Первые пароходы

Летом 1815 г. петербургская публика, совершая обычные прогулки вдоль гранитных набережных Невы, была немало удивлена, увидев странное судно, бойко двигавшееся против быстрого течения реки без весел и парусов. Судно было действительно довольно чудное - с двумя большими колесами, крутившимися в водной пене, и высокой трубой, из которой валил дым. Вскоре остряки придумали кличку «судно с печкой». Петербург заговорил о первом русском пароходе, построенном на заводе известного тогда промышленника Карла Николаевича Берда (1766-1843 гг.). Пароход Берда почти каждый день ходил по Неве, вызывая живой интерес у прохожих. Кроме того, сам Берд и его служащие на пароходе с величайшей благосклонностью удовлетворяли желание ротозеев рассмотреть паровое судно.

Хорошо разрекламировав новое предприятие, Берд привлек к себе внимание царской семьи. 2 сентября 1815 г. в круглом пруду у Таврического дворца было устроено катание на пароходе царицы со свитой. Высокопоставленным пассажирам показали внутреннее устройство машины и кочегарки. Как высокопарно писали тогда журналы: «Новость сего явления, местоположение и прекрасная того дня погода привлекли необыкновенное множество зрителей». Негде было, как говорится, яблоку упасть. Толпы зевак пытались прорваться поближе и во всех подробностях разглядеть необычайное зрелище подробнее здесь.

Вскоре ажиотаж спал. В более спокойной обстановке продолжались все необходимые испытания. Берд поставил перед собой цель - основать пароходную линию Петербург-Кронштадт, сулившую очень большие прибыли. Дело в том, что в то время 70 % валового объема русской внешней торговли приходилось на Кронштадт, поскольку до постройки Морского канала (1874-1885 гг.) Петербург оставался речным портом.

 

Первые пароходы

 

Рано утром 3 ноября 1815 г. пароход отвалил от пристани завода Берда на реке Пряжке и пошел вниз по Неве. В 7 ч утра судно было уже «на том самом месте, где ставится в летнее время Петербургская брандвахта». Отсюда начали записывать время и скорость движения. На взморье дул тихий южный ветер, к 8 ч утра перешедший в свежий юго-восточный, который и держался на протяжении всего пути парохода до Кронштадта.

В 12 ч 15 мин пароход подошел к углу Военной гавани. Весь путь был пройден за 5 ч 20 мин со средней скоростью около 9,3 км/ч. Появление парохода у Кронштадта стало сенсацией того дня: «На Купеческую гавань привлечены были многие для любопытства зрители, перед которыми теперь пароход делал небольшие разъезды, объезжая несколько раз вокруг стоящего между Кронштадтом и гаванью брандвахтенного фрегата».

На судно сразу же прибыл главный командир Кронштадтского порта адмирал А. В. Моллср в сопровождении морских офицеров и известного тогда кораблестроителя И. П. Амосова.

Нужно отметить, что термин «пароход» (применительно к паровому судну) был впервые употреблен в статье «Первая поездка из Петербурга в Кронштадт и обратно в 1815 г.», помещенной в № 46 газеты «Сын Отечества» за 1815 г. Автор этой статьи, Петр Иванович Рикорд (1776-1855 гг.), был одним из поборников механизации водного транспорта. Впоследствии Рикорд стал адмиралом, выдающимся деятелем русского флота, путешественником и исследователем. Через четверть века после поездки на первом пароходе Берда Рикорд возглавит Комитет по строительству пароходов для Балтийского флота и Каспийской флотилии.

Каким же был первый русский пароход? К сожалению, архивных сведений до сих пор обнаружить не удалось. Поэтому приходится довольствоваться довольно подробными и технически грамотными описаниями из периодических изданий тех лет. Судя по описанию, Берд применил паровую машину не в том виде, в каком она была сконструирована Уаттом для работы на берегу, а видоизменил ее. Балансир вертикальной паровой машины мощностью 4 л. с. располагался не вверху, а внизу. Этим понижался центр тяжести машины и увеличивалась остойчивость. На бортовые гребные колеса диаметром 2,4 м с шестью плицами движение передавалось через зубчатую передачу. При 40 оборотах гребного вала в минуту пароход развивал скорость около 10,13 км/ч. В качестве топлива использовались дрова. Сажени полуаршинных березовых дров хватало на 12ч хода. Вода для питания котла подавалась из-за борта специальным насосом, приводившимся в действие от паровой машины.

В 1816 г. Берд построил на своем заводе второй пароход с паровой машиной мощностью 16 л. с. и начал перевозить пассажиров в Кронштадт. 9 нюня 1817 г. он получил исключительное право в течение десяти лет использовать паровые суда в России. Дальнейшая судьба первого русского парохода неизвестна. Видимо, вскоре после начала строительства пароходов его машину установили на один из них, а корпус стали использовать в качестве баржи.

Нужно отметить, что выбор тихвинки в качестве корпуса первого русского парохода не был случайным. Этот тип судов был широко распространен в Волжском и Беломорском бассейнах. Помимо сравнительной простоты конструкции, чистоты и прочности постройки главным достоинством тихвинок являлась необыкновенная легкость на ходу, обусловленная закругленными формами подводной поверхности и значительным подбором носовой и кормовой частей. При буксировке тихвинок требовалось не более 30 % мощности, необходимой при одинаковых условиях для буксировки судов такой же грузоподъемности.

Таким образом, Санкт-Петербург является колыбелью отечественного пароходостроения. Ради исторической справедливости следует заметить, что русский изобретатель Иван Иванович Ползунов (1728- 1766 гг.) предложил свою паровую машину еще в 1762 г., т. е. значительно раньше Джеймса Уатта. За пять лет, начиная с 1815 г., русские мастера построили десять пароходов и четыре находились в постройке.

Интересны сравнительные данные по странам, впервые приступившим к постройке пароходов (за пять лет). Так, в США с 1807 г. было введено в эксплуатацию пять пароходов. Англия за такой же отрезок времени (с 1812 г.) построила 31 пароход, причем она поставляла их во все страны Европы, в том числе и во Францию, которая приступила к строительству паровых судов на собственных заводах только в 1821 г. Таким образом, Россия стала третьей страной в мире по времени организации собственного пароходостроения.

 

Первые пароходы

 

 

Из-за низкой мощности Машины малого судна, а также из-за многочисленных остановок для мелкого ремонта и погрузки дров пароходы двигались очень медленно. Их застиг в пути ранний ледостав, и они вынуждены были зазимовать на Каме, против села Тихие Горы (в 150 км ниже Сарапула). Дальнейшая судьба их оказалась печальной: команда по неопытности или недосмотру поставила суда на открытом плесе, на мелком месте, где они примерзли днищами к грунту и весной 1818 г. были залиты половодьем. Огромного труда стоило достать и отремонтировать заржавевшие машины. Корпус большого парохода вследствие сильного разрушения пришлось продать на дрова. Малый же, более прочный, оставили в Сарапуле на попечение местного городничего.

Узнав о плавании пароходов по Каме и Волге, Берд обратился в Департамент путей сообщения с жалобой, что это может его «ввергнуть в невозвратные убытки». Тяжба несколько приостановила строительство пароходов в Пожве, и только зимой 1819 г. мастера П. К. и И. Г. Казанцевы начали изготавливать для этой цели судовые машины. Осенью следующего года приступили к постройке корпуса.

Этот период также недостаточно изучен и имеет разные толкования. Есть основания полагать, что Всеволожский строил или предполагал построить два парохода. Так, заседатель Соликамского нижнего земского суда Коровин, который 6 ноября 1820 г. освидетельствовал выстроенный пароход, составляя описание судна, упоминал его не в единственном числе: «...свидетельствованный из оных пароходов один, построенный при Пожсвском заводе, по которому оказалось: пароход построен из пильного соснового и елового леса, длиною по днищу одиннадцати [23,47 м], а по поверхности - четырнадцати [29,86 м] сажен четырех вершков, ширина среди судна по днищу трех сажен, а по поверхности - трех сажен и одного аршина [6,44 м]. Для ходу и действия оного парохода устроены при оном Пожевском заводе две паровые машины со всеми принадлежащими к действию оных приборов, каждая силою против шестнадцати лошадей, при оных из котельного катального железа котел мерою в тысячу ведер, внутри коего для топления, из такого же железа печь, имеющая высоты шесть четвертей два вершка [1,15 м], с приведенною от оной посреди котла дымовою трубой, из такого же железа сделанною». Осадка без груза - 0,4 м, с грузом - 1,3 м. «Оно может, - гласил официальный источник от 1821 г., - вести за собою подчаленное судно с грузом от 5 тыс. до 12 тыс. пудов и более».

Качество проектирования и строительства пароходов на Пожвинском заводе, видимо, не   я удовлетворяло его владельца, и он пригласил корабельного мастера Данилу Афанасьевича Вишнякова. Сохранился договор от февраля 1821 г., по которому последний обязался приехать на Пожвинский завод «для построения при оном стимботов для плавания по рекам Каме и Волге».

Только в апреле 1821 г. Всеволожскому удалось достичь соглашения с Бердом. Компенсацией за это была безвозмездная передача владельцу привилегии 49 т листового железа, что по ценам Санкт-Петербургской биржи составляло 18 тыс. рублей. Интересно отметить, что Всеволожский приобрел право на постройку и свободное плавание не одного, а двух пароходов.

12 июня 1821 г. пароход «Пожва» (по другим данным «Всеволод») в торжественной обстановке, с оркестром и под пушечный салют отправился в рейс до Рыбинска. Капитаном на судне стал Николай Осипович Беспалов, а механиком - его строитель П. К. Казанцев. Помощники механика - четыре слесаря: Иван Горбунов, Яков Волков, Андрей Лопатин и Алексей Полковников. Кроме того, в состав команды входили два лоцмана, кузнец, два столяра и шесть рабочих.

27 июля 1821 г. пароход прибыл в Рыбинск, пройдя по Каме и Волге около 2 тыс. км. Рейс показал, что для буксировки барок судно оказалось непригодным. Машины с парохода сняли и отправили в Петербург, а корпус доставили обратно в Пожву, где он несколько лет простоял на берегу, сгнил и был разобран на дрова.

О конструкции пароходов Всеволожского можно судить по известному чертежу, который хранится в Нижегородском музее речного флота. Чертеж выполнен тушью с акварельной краской и входит в ряд наиболее ценных экспонатов отечественных музеев, касающихся истории техники. По этому чертежу известный инженер-судостроитель Н. К. Дорми-донтов установил следующие характеристики одного из первых пароходов Всеволожского, построенных в 1817 г.

Пароходы Пожвинского завода сыграли важную роль в истории отечественного речного флота и положили начало пароходству в бассейне реки Волги - этой важнейшей водной магистрали России. Накапливался опыт в области строительства и вождения судов на паровой тяге. Появились опытные, высококвалифицированные мастера нового дела. Можно назвать имена таких искусных судостроителей, как Павел Чистяков и Георгий Шестаков. Интересно отметить, что, беспокоясь об усилении русской морской мощи, П. Чистяков еще в 1842 г. выдвигал идею строительства пароходов-броненосцев.

На этот раз виновником переполоха оказался ярославский помещик Дмитрий Петрович Евреинов, известный своей образованностью, энергией и настойчивостью. Став компаньоном Берда, Евреинов построил пароход «Волга», который можно считать первым в России промышленным паровым судном, предназначенным для буксировки несамоходных судов между Нижним Новгородом и Астраханью.

Поэтому машины с двух ходивших здесь 16-сильных пароходов были поставлены на один пароход, переведенный для работы в низовые плесы Волги. Вскоре владелец судов совершенно разорился, пароходы его перешли в другие руки, и их дальнейшая судьба неизвестна. «Волга» проработала до начала 50-х гг. XIX в., претерпев ряд улучшений корпуса и машины, а два других парохода плавали до 1836 г.

Так печально кончил свою деятельность первый пароходчик на Волге, потративший на них бесплодно все свое состояние. Другие судовладельцы уже по-крупному не рисковали, и в последующие 18 лет на Волге насчитывалось только семь пароходов, возникавших то тут, то там и так же бесследно исчезавших. Среди них следует отметить пароход «Вык-са», построенный в 1834 г. нижегородским помещиком Сомовым полностью из отечественных материалов, тогда как для других пароходов де-тапи и узлы машин обычно выписывались из-за границы.

После появления первых пароходов параллельно с ними некоторое время существовали кабестаны - суда, приводимые в движение канатом («подачей») с вчаленным в него якорем и наматываемым на ворот (по-французски - кабестан) силой паровой машины.

Во время движения на судне происходило что-то невообразимое: стук машины, шкива, крики рабочих, постоянно доходившие до ругани на высоких тонах, энергичные команды (как то: «косы», «звонок в колокол», «клюй», «закрой молоко», «выкладывай», «трави», «спускай») - все это день и ночь беспрерывно. Именно кабестаны первоначально выполняли наиболее сложную и трудоемкую работу - буксировку судов против течения.

Неизменный спутник кабестана - маленький, юркий пароходик, который первоначально назывался завозным, а позднее забежкой. «Чрезвычайно интересно видеть суету этого крошечного парового суденышка вокруг громадного чудовищного кабестана, - отмечал В. И. Немирович-Данченко в своих путевых очерках «По Волге». - Точно маленькая собачонка, оно то забегает вперед, то опять подается назад, снует у самых боргов большого парохода, почти скрываясь под массою якоря и каната, сложенных на нем. Кабестан с буксируемым караваном представляется на Волге именно каким-то колоссальным чудовищем, хрипящим на всем просторе этой реки и медленно передвигающимся по ней, делая около 30 верст в сутки, но зараз перевозя до 500 тыс. пудов».

Задача забежки заключалась в том, чтобы отбуксировать вперед завозню - большую лодку с уложенными на ней канатом и якорем. Сбросив в воду якорь, забежка возвращалась к кабестану с завозней, которая оставалась у борта пароходика, а канат передавался на кабестан.

В России первые попытки применения кабестанов связаны с именем известного инженера, полковника ведомства путей сообщения Петра Петровича Базена (1783-1838 гг.). В 1810 г. император Александр I обратился к Наполеону I с просьбой помочь в организации Института инженеров путей сообщения. Базен вместе с тремя другими молодыми математиками - лучшими воспитанниками Парижской политехнической школы - прибыл в Петербург, где в чине подполковника поступил на русскую службу. С 1815 по 1824 г. он служил профессором математики, а с 1824 по 1834 г. возглавлял Институт инженеров путей сообщения. Окончив службу в чине генерал-лейтенанта, в 1834 г. он уехал на родину. Базен был выдающимся техником: по его проектам и под непосредственным руководством возведено много замечательных сооружений, например: санкт-петербургский Обводный канал, шлисссльбургские каменные шлюзы, несколько мостов.

Первые рейсы пароходов Берда и Всеволожского привлекли внимание широких кругов русской общественности. Корпус инженеров путей сообщения стал заниматься вопросами постройки и эксплуатации пароходов.

В июне 1815 г. генерал де Волан рекомендовал инженерам Департамента путей сообщения изучить проблему улучшения способов судоходства. Сторонником применения пароходов для движения судов по Волге был генерал-лейтенант Бетанкур. Он и предложил Базену заняться детальной разработкой этого вопроса.

Введение парового судоходства сулило правительству большие выгоды, так как освобождало от расходов по содержанию бечевников на Мариинской системе и Волге. Поэтому Базену были предоставлены довольно обширные и подробные статистические сведения о грузоподъемности различных судов и о средней (наибольшей и наименьшей) скорости судоходных рек России. Кроме того, Базен был осведомлен о мощности взводных машин системы Пуадебара и Сутырина, а также о количестве бурлаков и лошадей, необходимых для взвода судов в зависимости от времени года и состояния бечевника.

Так как в России издавна применялся способ судоходства «подачами», то перед Базеном с самого начала ставилась задача «вычислить, для какого рода судов какие нужны паровые машины для взвода завозными якорями и колесами с лопатками или гребенками».

Получив все необходимые данные, Базен занялся теоретическими исследованиями проблем парового судоходства с двумя различными движителями: кабестаном, или воротом, и гребными колесами. Современному исследователю многие положения и выводы из его работы покажутся наивными или само собой разумеющимися. Так, Базен убеждал своих оппонентов, что сила, движущая судно, не зависит от скорости течения воды. Не будем забывать, что все это происходило на заре парового судоходства и ни о какой теории проектирования и использования движителей не могло быть и речи. И то, что мы сейчас считаем очевидным, тогда приходилось доказывать всерьез. Базен сформулировал основные зависимости между скоростью судна, количеством и основными размерами плиц гребных колес и их глубиной погружения. Основываясь на своей теории, Базен доказывал, что если бы Берд на своем первом пароходе увеличил количество плиц вдвое, то скорость могла возрасти на 0,47 км/ч.

27 апреля 1816 г. комитет при главном директоре путей сообщения рассмотрел записку инженера Базена о результатах выполненных им теоретических исследований, целью которых было определить все обстоятельства движения судна известной формы и мощности паровой машины. Комитет дал высокую оценку исследованиям Базена. Это была первая и поэтому особенно важная попытка теоретического обоснования условий использования в судоходстве парового двигателя. Комитет рекомендовал Главному управлению путей сообщения «испросить для Базена подарка от щедрот Государя Императора, поощряющего всякий подвиг на пользу науки. Напечатать за счет казны его сочинение и предоставить в пользу его все или часть издания».

Как важный результат исследований отмечалось, что «пароход, приводимый в движение канатом, прикрепленным к неподвижному якорю и наматывающимся на шкив, идет гораздо успешнее и с большим грузом, нежели таковой пароход на гребках». Рекомендовалось также проверить на практике теоретические выкладки Базена. 8 февраля 1817 г. труд его был отпечатан тиражом 200 экземпляров. 14 февраля царь разрешил отпустить необходимую сумму на строительство кабестана и приказал немедленно приступить к составлению проектных чертежей. Кабестан предполагалось испытать в Петербурге в присутствии царя.

20 марта того же года Базен составил смету строительства двух пароходов: один со шкивом для взвода грузовых судов, а другой с гребками для перевозки и снятия якорей. Предполагалось, что к весне 1818 г. суда могли быть готовы. Общая сумма расходов - 105 тыс. рублей.

«Такой пароход поведет за собой самые грузные барки. Но для удобства перемены каната нужно употребить на переноску якорей такую лодку, которой скорость превосходила бы втрое скорость парохода со шкивом. Но как действие силы гребцов не в состоянии сообщить ей таковой скорости, то и необходимо употребить к сему паровую машину, которая бы приводила в движение колеса с гребками.  Поэтому и необходимо построить два одинаковой величины парохода, один со шкивом для взвода грузовых судов и другой с гребками для переноски и снятия перенесенных якорей».

Работа по завозке якорей на конных машинах действительно отличалась малой производительностью. Один из современников писал: «Иногда гребцы в ненастную погоду, накрытые рогожами, гребут усиленно против ветра почти целый день, а машина уходит в это время версты на три. Случается, что ночью измученные завозные уезжают на берег и засыпают, и машина остается на месте, пока приказчик, проснувшись, не разбудит рабочих и не заставит двигать судно далее».

25 мая 1817 г. Базен составил проект забежки, или «попутного парохода», с машиной завода Берда мощностью 16 л. с. Оба парохода предполагалось построить на Охте «корабельными плотниками, под присмотром искусного морского строителя и под наблюдением полковника Базена». Предполагалось после испытаний на Неве перегнать пароходы по Польским порогам и по реке Волхов для работы на Мариинской системе. Однако ассигнования были приостановлены и деньги пошли на срочные нужды ведомства путей сообщения.

В 1821 г. на заводе Берда в Петербурге были построены два парохода с двумя паровыми машинами каждый, снабженные кабестанами. Они прошли испытания на Волге, между Рыбинском и Нижним Новгородом, и сравнивались с колесными пароходами. Заключение инженера Павловского об итогах испытаний сводилось к тому, что колесный пароход в 60 л. с. все же лучше и эффективнее пары кабестанов. Такое заключение отражало объективную действительность, но являлось несколько преждевременным. Кабестаны и забежки просуществовали еще довольно длительное время.

Забежки были сравнительно крупными паровыми быстроходными судами. Количество служащих на них доходило до 12 человек, т. е. лоцман, матросы, машинист, помощник, масленщики и кочегары, а кроме того, три человека на завозне.

Подача завозилась вперед кабестана на 1707-1920 м, а в мелководье меньше, иногда только на 106,6-213,3 м, в зависимости от конкретных условий на реке. В прямом плесе подача завозилась дальше, а в кривых извилистых местах и перекатах - ближе. В ночное время над брошенным с завозни якорем держалась лодка с фонарем.

Расцветом кабестанов и забежек стали 50-60-е гг. XIX столетия, но благодаря развитию буксирного пароходства они постепенно исчезли к середине 70-х гг.

Развитие товарооборота в стране вызвало все более настоятельную потребность в улучшении речного судоходства, являвшегося тогда основным видом грузового транспорта. С конца 30-х гг. XIX в. возрос хлебный вывоз из Поволжья через Петербургский порт за границу.

 

Первые пароходы

 

Кабестаны несли большое и тяжелое такелажное вооружение, превышавшее аналогичное вооружение даже для крупных морских судов. Всего на кабестане имелось пять якорей. Из них - становой якорь массой около 2 т и четыре менее тяжелых ходовых (завозных). Шейма (якорный канат) станового якоря достигала в длину 130 м и в толщину по окружности 35 см. Десять концов пенькового каната имели длину по 230 м при толщине 35 см - для завозных якорей. Были еще один запасной и разные мелкие канаты для учалки. Общая масса такелажа доходила до 60-70 т.

Паровые котлы кабестанных пароходов отапливались дровами, которые всегда находились на особом небольшом судне, называвшемся дровянкой, подчаленном к кабестану с правого борта. Таких дровянок пароходства имели десятки. Они расставлялись через определенные дистанции на дровяных пристанях. Когда на дровянкс, идущей при кабестане, дрова кончались, она отчаливалась и ставилась к дровяной пристани, а вместо нее подводилась другая дровянка и также подчаливалась к правому борту кабестана.

Вся следовавшая за кабестанным пароходом флотилия несамоходных судов учаливалась с ним и между собой очень тесно, и эта единая компактная масса двигалась, как говорится, лавиной. Такое движение было возможно только по Волге и Каме. Поэтому кабестаны существовали только здесь и служили преимущественно для перевозки хлеба, железа, мочала.

Кабестаны шли обыкновенно день и ночь, проходя за сутки по 30 км, в лучшем случае не больше 64 км, и делали за навигацию, как правило, один рейс, от Самары до Нижнего Новгорода и Рыбинска, или два рейса, от Камского устья до Рыбинска. Двигались они с большим шумом из-за стука и гула тяжелой машины, представлявшей собой, как правило, балансирную систему Уатта с одним цилиндром и маховиком. Скрипел шкив, раздавались крики и ругань рабочих, громкие команды лоцмана. Когда кабестан возвращался обратно, без воза и по течению, то все выглядело намного спокойнее. Именно в этом случае использовались гребные колеса.

«Возы» кабестанов бывали иногда очень большими. В такой массовой перевозке и сравнительной дешевизне постройки самих кабестанов заключалось их главное достоинство. Кабестанный пароход в 60 л. с. вел за собой 8200-9840 т груза, тогда как буксир, даже самый мощный, при своих 460 л. с. - только 4100 т, правда, вдвое-втрое быстрее.

Кабестаны существовали до тех пор, пока стояли высокие фрахтовые ставки и не окрепло буксирное пароходство. Уже в 60-х гг. роль кабестанов стала падать и их начали вытеснять пароходы с низовых плесов Волги, все больше и больше понижая фрахт в борьбе со своими сильными конкурентами. Совершенно доконал кабестанные пароходы особенно тяжелый для судоходства неурожайный 1870 год, когда фрахтовые ставки упали почти в три раза. Этот год на Волге вспоминали очень долго. Многие пароходства обанкротились. Выжили те, кто имел более совершенную технику.

Кабестаны следует рассматривать как промежуточную ступень развития пароходов. Они недолго продержались и не получили особенно широкого распространения. Всех кабестанных пароходов насчитывалось на Волге не более 25-26 с 30 забежками при них.

При всем техническом несовершенстве кабестанов их появление означало победу парового двигателя в речном судоходстве и знаменовало определенный этап «машинизации» судоходства.


21.10.2017