Суда технического и служебного флота России

Вплоть до начала XX столетия Волга и ее притоки не отличались удобствами плавания. Русла рек изобиловали перекатами, а в меженное время нередко бывали очень мелкими; иногда уровень воды в Оке опускался до 0,44 м. Волга в верховьях, особенно между Тверью и Рыбинском, также была мелководной. Поэтому зачастую приходилось перегружать товары с крупных на более мелкие суда. Но и в нижнем течении великой реки встречалось множество перекатов, затруднявших судоходство. С каждым весенним разливом местоположение мелей менялось. Это происходило оттого, что огромная масса песка, переносимая течением, встретив малейшее препятствие на своем пути, осаждалась на дно. Достаточно было небольшого кряжа, бревна, а тем более приткнувшегося к мели судна, чтобы на этом месте образовался нанос.

При интенсивном грузопотоке на перекатах иногда собиралось огромное количество груженых судов. Из-за отсутствия правил плавания там часто творилось нечто неслыханное. Каждый лоцман стремился первым провести суда. Не обходилось иногда без брани и драки, не говоря уже о повреждениях судов. Бывали случаи пожаров, которые уничтожали весь караван.

На берегу, во временных поселках, процветали пьянство и драки. Если на суше властвовал исправник, то на реке - начальник судоходной дистанции, или, как его еще называли, «водяной барин». Судовладелец, давший последнему взятку, мог рассчитывать на скорейший пропуск своих судов через перекат. Суда протаскивались по мелководью упряжкой в 100 и более лошадей. Их тянули до тех пор, пока перед ними не образовывалась груда песка, который затем разгребали лопатами.

«Водяной барин» наблюдал за всем происходящим с крутого берега. В случае нарушения порядка он высылал команду «водяных солдат», которая уже распоряжалась по своему усмотрению, потчуя всех линьками и зуботычинами. Жаловаться на подобное самоуправство было некому. Команды судов, завидев издали солдат, предусмотрительно перебирались по мелководью на другой берег. Солдаты же хозяйничали на судне точно так же, как когда-то понизовая вольница, безнаказанно грабившая торговые караваны в районе Жигулевских гор.

 

Суда технического и служебного флота России

 

Дноуглубление на Волге, предпринимаемое для улучшения водного пути, долгое время велось различными неподвижными и подвижными плотинами. Их принцип действия основывался на сужении русла и размывании ложа реки увеличенной мощностью потока воды. В 1804 г. начала работать «мелепробивательная машина» купца Бухтеева. Она представляла собой передвигавшуюся на судах опускную плотину. Испытания прошли успешно. Перекаты довольно быстро размывались силой течения. Однако этот снаряд распространения не получил из-за отсутствия соглашения в оплате между изобретателем и казенным Ведомством путей сообщения.

Для улучшения условий судоходства во многих странах мира применялись незамысловатые землечерпательные снаряды. Первые упоминания о них относятся к началу XV в. Из известных типов землечерпалок наибольшее распространение получили - многочерпаковые. Первый такой образец, появившийся в 1747 г., приводился в действие вручную, при помощи ворота. В 1796 г. по проекту Джеймса Уатта соорудили паровую землечерпалку, а в 1802 г. была сконструирована и построена паровая землечерпательная машина с черпаками на бесконечной цепи.

В начале XIX в. мелководное устье Невы и Финский залив стали серьезным препятствием для возросшего судоходства. Все это замедляло и удорожало внешнеторговые операции. Возникла необходимость углубить фарватер Невы и близлежащие районы Финского залива.

30 января 1810 г. директор Ижорского завода сообщил в Морское министерство о том, что завод в состоянии поставить паровую машину для очистки Кронштадтской гавани. 19 августа следующего года паровая землечерпалка стояла в Колпинс, готовая к отправке в Кронштадт. Это было деревянное плоскодонное судно с балансирной машиной. Интересно отметить, что корпус огнетрубного парового котла был деревянным и стягивался, наподобие бочки, железными обручами. Детали паровой машины, за исключением штока, поршня и цилиндра, также были деревянными. Для отвоза грунта служили пять плашкоутов.

Землечерпалка успешно проработала более семи лет. Это была первая паровая машина, построенная в России и установленная на судне. Интересно, что во Франции первая машина-«землечерпательщица» появилась только в 1840 г.

Александровский чугунолитейный завод в Петербурге в 1827 г. построил две землечерпалки мощностью по 12 л. с. Зимой 1833/34 г. Департамент внешней торговли заказал еще две паровые землечерпательные машины стоимостью по 100 тыс. рублей. Суточная производительность каждой достигала ПО-150 куб. м при мощности машины 30 л. с.

В последующие годы число заказов от различных министерств и ведомств России на паровые землечерпательные машины и «мусорные лодки» с опускающимся дном значительно расширилось. Машины использовались не только для углубления судоходных фарватеров, но и для строительства причальных стенок портов, а также фортов морских и сухопутных крепостей.

 

Суда технического и служебного флота России

 

В это же время продолжали применять землечерпательные машины с ручным или конным приводом. Так, в 1829 г. подполковник корпуса инженеров путей сообщения Плотто, производя углубление устьев рек Курьи и Соломбалки, протекающих в черте города Архангельска, встретил большие затруднения из-за мелководья. Русло требовалось углубить до 1,8-2,1 м, т. е. почти в два раза. Специально для выполнения данной работы подполковник спроектировал и построил недорогую и очень простую по конструкции машину, установленную на барке. В днище судна имелся прорез, в котором помещалось вертикально колесо диаметром 4,42 м с привинченными к ободу черпаками. Колесо крепилось на восьмигранном валу, концы которого вращались в двух горизонтальных подушках, передвигавшихся по пазам вертикальных стоек.

На расстоянии 3,05 м от колеса с черпаками к восьмигранному валу крепилось колесо с желобом, служившее для вращения вала. Движение производилось при помощи вертикального ворота с насаженным на него колесом, с желобом на ободе. Бесконечный канат, обвивавший горизонтальное и вертикальное колеса с желобами, вращал восьмигранный вал и колесо с черпаками. В то же время канат, привязанный к закинутому якорю, навиваясь на вал, передвигал землечерпалку вперед.

Колесо с черпаками можно было поднимать и опускать в прорези при помощи двух специальных воротов, закрепленных в вертикальных стойках. Для натяжения каната-привода имелся такой же ворот. Вся система была рассчитана на приведение в действие четырьмя лошадьми, но так

 

Суда технического и служебного флота России

 

как действовала чрезвычайно легко, то достаточно было держать на вороте 8-10 человек.

За рабочий день машина вынимала 14,6 куб. м грунта, но для увеличения производительности изобретатель предлагал установить по бортам барки еще два углубительных колеса с черпаками. В этом случае для привода необходимо было использовать четыре лошади.

Себестоимость вынутого машиной грунта была выше, чем при работе паровых «землекопалок». Однако такие машины были более эффективны на мелководье и при рыхлом грунте, где незначительные по объему работы делали нерентабельным применение паровых землечерпалок. Необходимо отметить также небольшие капитальные вложения, требовавшиеся при строительстве машин системы Плотто.

 

Суда технического и служебного флота России

 

Распустив огромные паруса-крылья, подобно сказочным птицам, горделиво скользили расшивы по величавой шири реки. Эти древние суда являлись кульминацией развития самобытного волжского судостроения, непревзойденные по своим формам и в совершенстве приспособленные к плаванию по великой русской реке.

 

Суда технического и служебного флота России

 

 

Суда технического и служебного флота России

 

Соразмерность и оригинальность форм расшивы поражали как современников, так и историков отечественного судостроения. Носовая часть судна, слегка заостренная, имела ложкообразную форму. Поднимаясь над водой, она легко скользила по поверхности реки, рассекая волны острой гранью форштевня. Расшива под парусами была очень красива и приятно дополняла волжский пейзаж.

До массового распространения пароходов и барж в расшивах перевозили основные грузы между Нижним Новгородом и Астраханью. В Астрахань везли различные товары с Нижегородской ярмарки - хлеб, железо, якоря, канаты и пр., а в обратном направлении, вверх по Волге - соленую, так называемую коренную рыбу, т. е. осетрину, севрюгу и белугу.

По своим размерам крупная расшива не уступала деревянному линейному кораблю. Численность ее экипажа доходила до 350 человек. Длина корпуса достигала 53,4 м, ширина - 12,2 м, грузоподъемность - 740 г при осадке 1,83 м. Строились расшивы из соснового и частично елового леса на реках Унже и Оке Тамбовской губернии, в Елатне и Балахне Нижегородской губернии, а также на реках Каме, Колве, Чусовой и Туре Казанской и Пермской губерний.

Естественно, что при создании такого крупного плавучего сооружения приходилось применять специальную грузоподъемную технику, особенно при установке рангоута. Для этой цели использовались плавучие краны. Кран волжских судостроительных верфей представлял собой подъемную машину, состоявшую из поставленного вертикально неподвижного бревна - оси. К основанию оси при помощи бугеля устанавливали наклонно (под углом 40-45°) другое бревно - собственно кран, или, как его сейчас называют, стрелу крана. Стрела могла вращаться в этом положении вокруг оси. Тяжести поднимались при помощи талей и блоков. Такие краны назывались неподвижными.

 

Суда технического и служебного флота России

 

Существовала и другая конструкция кранов. У последних в пятке имелся шарнир, позволявший менять угол наклона стрелы крана. Эти краны назывались подвижными и применялись также на судах для подъема грузов из трюма на палубу или при перегрузке их с одного судна на другое.

Для установки и демонтажа мачт на расшивах, мокшанах и других судах, имевших большое парусное вооружение, служили плавучие краны. В одной из оконечностей широкого, плоскодонного, беспалубного судна на расстоянии около 4,3 м от борта устанавливали вертикально два бревна длиной от 21,3 до 25,6 м. Комли бревен упирались в днище. В промежутке между ними раскреплялись наклонно от киля судна еще два бревна, скрещивавшихся с вертикальными бревнами на расстоянии 4,3 м от вершины.

 

Суда технического и служебного флота России

 

Кран располагался так, что наклонные бревна несколько выходили за борт своими вершинами, на которых укреплялся чугунный шкив диаметром до 254 мм. В остальном устройство плавучего крана было аналогично неподвижному береговому. Такие суда вышли из употребления в конце 60-х гг. XIX в. Владельцами последних из них были Вяхиревы из села Борзовки, расположенного на берегу реки Оки близ Нижнего Новгорода.

Вооружение расшивы парусами завершало период строительства судна. Этой очень ответственной операцией издавна занимались определенные специалисты в немногих прибрежных пунктах, как, например, в Мо-литовке и Балахне Нижегородской губернии. Подобные работы одновременно проводились и во всех военных портах России. После спуска корабля на воду к нему буксировали мачты, которые затем устанавливали с помощью плавучих кранов.

О конструкции плавучего крана Кронштадтского военного порта можно судить по приведенному чертежу. Нечто подобное использовалось и на Волге. Только корпус плашкоута или судна, на которое устанавливался кран, не имел палубы. Величина стрелы и грузоподъемность плавучего крана определяли технологические возможности при достройке судов. Поэтому со временем размеры стрелы крана все возрастали. Их составляли из нескольких деревьев, как делались мачты для крупных военных кораблей. Так, в 1848 г. стрелы плавучих кранов уже имели длину 38,7 м, диаметр 0,94 м и массу до 27 т. В конструкцию стрелы входило до 52 составных элементов, сделанных из больших деревьев и соединенных между собой морским клеем, общей массой до 500 кг.

Суда технического и служебного флота России

 

Кроме судостроения, плавучие краны использовались при подъеме затонувших судов, забивке и выдергивании свай, перемычек, а также при погрузке и разгрузке. Последние работы особенно были распространены в Петербурге, где имелась обширная, пересекавшаяся во всех направлениях сеть водных путей. Красавица Нева с ее многочисленными притоками и искусственными каналами, украшая город, одновременно являлась удобной и дешевой водной магистралью для пассажирских и грузовых перевозок. По Неве и ее притокам Петербург снабжался топливом и продовольствием, а также сырьем для промышленных предприятий. Работа многочисленного внутригородского водного транспорта и плавучих кранов велась бесперебойно.

С появлением паровых машин их начали устанавливать на плавучие краны, многие из которых стали самоходными. Плавучие краны предназначались, главным образом, для монтажных и специальных строительных работ, а кроме того, для выполнения грузовых операций на морском и речном транспорте. С декабря 1864 г. Морское министерство, согласно распоряжению правительства, отдавало плавучие краны в аренду частным лицам и государственным учреждениям России.

В 70-80 гг. XIX в. паровые плавучие краны уже довольно широко применялись на перегрузочных работах в портах Голландии и Англии. Это были простейшие мачтовые краны довольно примитивной конструкции, но их грузоподъемность достигала 50-80 т при вылете стрелы до 7 м от борта. В это же время в России также использовались плавучие краны аналогичной конструкции. Значительная часть их находилась в ведении Морского министерства. Причем по штату на 1870 г. на каждом из подобных судов полагался один офицер из инженер-механиков флота.

В конце XIX в. в Петербурге, Кронштадте, Либаве, Севастополе, Владивостоке работали простейшие плавучие краны мачтового типа грузоподъемностью 60-100 т и более.

12.12.2017