Паровой и несамоходный флот Восточной Сибири и Дальнего Востока

Зеро Байкал издавна служило путем транспортного сообщения т. Маля товаров и пассажиров, идущих из Европейской России в Восточную Сибирь и Китай или обратно. Кроме того, грузопоток обслуживал рыбные и звериные промыслы, а также золотые прииски. Еще с 1728 г. на озере существовала казенная флотилия, занимавшаяся перевозкой почты. В Иркутске действовали адмиралтейство и навигационная школа, а у Посольска стоял маяк. В состав флотилии входили боты длиной от 15,24 до 18,28 м, которыми командовали штурманские ученики, а адмиралтейством и флотилией - лейтенанты флота. В 1839 г. флотилию упразднили, а все имущество и обязанности по поддержанию сообщений передали частной компании. В это же время здесь уже начало развиваться частное пароходство, и в конце XIX в. на Байкале действовала субсидируемая правительством России пароходная компания Немчинова.

Обширная система реки Амур также во многом послужила делу упрочнения России на Дальнем Востоке. Первоначальная колонизация края шла исключительно по водным путям: Амуру, Зеи и Уссури. И вплоть до XX в. реки эти служили наиболее дешевыми, удобными, а часто и единственными путями сообщения. В период постройки Сибирской железной дороги реки Приамурья служили сначала в качестве путей подвоза строительных материалов, а затем как подъездные пути Транссибирской магистрали.

Но судоходство здесь затруднялось ежегодными периодами мелководья, особенно по Шилке, Верхнему Амуру и Уссури, и поздним вскрываем Нижнего Амура. Большие неудобства для судоходства представлял мелкий Амурский лиман, преграждавший доступ в устье Амура глу-бокосидящим морским судам. Для улучшения фарватера рек был установлен в 1886 г. особый сбор с плававших по системе реки Амура судов, который давал ежегодное поступление около 12 тыс. рублей. Однако, как показал опыт, на эти средства можно было только удалять наиболее опасные камни с фарватера рек.

В 1896 г. система речных сообщений Приамурского края увеличилась присоединением к ней реки Сунгари. Значение этой реки, открывающей обширный грузопоток изделий русской фабрично-заводской промышленности и являвшейся своеобразным подъездным путем для Сибирской железной дороги, представлялось очевидным. Через русского посланника в Пекине удалось получить согласие китайского правительства на плавание нескольких русских пароходов по Сунгари и покупку

 

Паровой и несамоходный флот Восточной Сибири и Дальнего Востока

 

русскими купцами хлеба, скота и других припасов в китайских городах Саньсин и др.

Пароходство по Сунгари понемногу наращивало эффективность. 16 июля 1897 г. возвратился в Хабаровск из плавания по Сунгари пароход купца Тифонтая «Соболь». Торговая экспедиция оказалась удачной, на пароходе привезли 100 голов крупного рогатого скота, китайскую муку «майзу» и зерновые продукты.

Пароходство по Амуру быстро развивалось. Так, если в 1894 г. по этой реке ходило 55 пароходов и 57 барж, то через два года число пароходов возросло до 94, а барж - до 129. Грузоподъемность же увеличилась почти в три раза.

Амурский речной флот в 1903 г. насчитывал уже 153 парохода и 218 барж. Однако если не принимать в расчет суда Амурского общества пароходства и торговли (получавшего крупные субсидии из государственного бюджета) и казенных пароходов, в том числе и Китайско-Восточной железной дороги, Амурский речной флот состоял из 105 пароходов и 109 барж.

Но более важное значение Амурская линия имела именно как стратегический и единственный военный путь, соединявший русские аванпосты на Дальнем Востоке с Центральной Россией. В связи с этим и приходилось содержать на Амуре достаточно многочисленный речной флот, способный в случае надобности перевозить войска и военные грузы. Понятно, что содержание для этой цели казенного флота требовало от империи слишком больших затрат. Однако с уничтожением речного флота и прекращением грузовых перевозок по Амуру усложнялась бы задача военной охраны границы.

Ограниченность рабочей силы сильно удорожала стоимость содержания пароходов на Амуре. Так, если на Волге на одну номинальную силу мощности парохода приходилось 24,6-32,8 т груза, то на Амуре (и особенно на Шилке) - только около 6,5 т. При этом следует заметить, что пароходчики Амурской линии, зарабатывая менее своих волжских коллег, несли более крупные расходы как по эксплуатации, так и по ремонту. Дело в том, что проживание, а поэтому и труд, обходились здесь в два-три раза дороже, чем на Волге. К этому следует добавить, что груз по Амуру большей частью шел только в одну сторону.

События 1900 г. потрясли экономическое благосостояние молодого, неокрепшего амурского судоходства: строительство Китайско-Восточной железной дороги на расстоянии около 320 км от Амура нанесло страшный удар местному пароходству.

В навигацию 1906 г. судовой состав Китайско-Восточной железной дороги на реке Сунгари был представлен следующими перевозочными средствами:

1)16 паровых судов суммарной мощностью 5500 л. с, а именно: один пассажирский пароход в 100 л. е.; четыре буксирных парохода, приспособленных для перевозки пассажиров, в 400 л. с; девять буксирных пароходов в 400 л. е.; два буксирных парохода в 100 л. с;

 

Паровой и несамоходный флот Восточной Сибири и Дальнего Востока

 

2) 58 грузовых барж, из них четыре стальные с деревянными надстройками, приспособленные для товарно-пассажирских перевозок; две деревянные с такими же надстройками; три деревянные пристани с надстройками; 10 стальных с палубами и надстройками; 25 стальных открытых; 14 деревянных открытых;

3) три грузовые джонки с надстройками, из них две были приспособлены для товарно-пассажирских перевозок.

В снабжении сибирских городов большую роль играли английские пароходы, доставлявшие товары из Европы Северным Ледовитым океаном в устья Оби и Енисея. Первоначально они уходили обратно в Лондон без груза. Но 1897 г. на иркутскую ярмарку прибыл представитель английских компаний с целью зафрахтовать речные пароходы для доставки сибирского сырья по рекам Сибири в устья Оби и Енисея. Отсюда на морских пароходах, привезших товары для Сибири, сырье отправлялось в Лондон. Этим достигалась двойная выгода: сбыт сибирского сырья на мировом рынке в Лондоне, удешевление фрахта на привозные товары и понижение продажной цены.

Ангарская флотилия, предназначенная для подвоза грузов к Сибирской железной дороге, в 1897 г. состояла из семи паровых судов и девяти барж. Деятельность флотилии в навигацию 1896 г. была парализована поздним прибытием грузов в Красноярск и разрывом туерной цепи в Шаманском пороге. После этого случая приняли решение очистить русло подводными взрывами, на что было истрачено 279 кг динамита. Кроме этой главной работы путейцам удалось в обход Падунского порога построить рельсовый путь протяженностью 2,6 км и в нижнем конце его соорудить пристань.

С открытием навигации портовая жизнь Енисейска оживала. В начале лета 1897 г. здесь стояли три больших английских парохода, два парохода Ангарской флотилии и четыре, принадлежавшие рыбопромышленникам. В первой половине июня ожидалось прибытие пароходов английской компании «Поппам и К°». Кроме того, на рейде стояли другие баржи и суда.

Гудки пароходов будили древний край. «Сибирский листок» сообщал, что в Вилюйске (Якутская область) «повеяло новой эрой», когда в июне 1897 г. пароход «Громов» доставил сюда купеческую кладь, а также губернатора, архиерея и другой чиновный люд. В городе начал действовать суд, и некий православный священник жаловался, что вот, дескать, теперь и самого негодненького якута нельзя будет назвать «курицыным сыном», так как он тотчас полетит с жалобой к мировому. Кроме того, появились велосипеды, и не в новинку стали барыни, говорящие на смеси «французского с нижегородским». Но патриархальность нравов и обычаев исчезала не сразу, а постепенно проникаясь «новым духом». У обывателей появилась надежда, что со следующего года даже установится регулярное пароходное сообщение.

И действительно, восемь английских пароходов, следовавших с грузами из Англии в Обскую и Енисейскую губы, прибыли в Вилюйск 25 июля; остальные шесть ожидались 26-го. Представитель сибирского золотопромышленника Немчинова Томас Вардронпер отправился на «Иоанне Кронштадтском» с вице-адмиралом С. О. Макаровым, который на английские субсидии занимался исследованием Северного морского пути на Обь и Енисей. Речные пароходы отправились из села Са-марова 27 июля встречать морские суда в Обской губе.

Томас Вардронпер и вице-адмирал С. О. Макаров благополучно прибыли в Енисейск. «Иоанн Кронштадтский» совершил свое плавание при условиях самых благоприятных. Погода все время стояла прекрасная. Четыре английских парохода остались перегружаться в Обской и Енисейской губе, а остальные отправились в Обь.

О проекте соединения реки Волги с озером Байкал петербургские газеты продолжали писать еще в 1907 г. Министерство путей сообщения разрабатывало проекты шлюзования рек Туры и Тобола, производило предварительные изыскания водного пути к Оби и Иртышу, а также осмотр уже существовавшего Обь-Енисейского канала в целях его модернизации. Создавались проекты обхода порогов на реке Ангаре. Что касается соединения европейских рек с сибирскими через перевал Уральских гор, то об этом много писали, хотя никакого проекта не существовало, и об этой заманчивой идее потихоньку начали забывать.


29.06.2017