Судоходство в Западной Сибири

Сибирские реки принадлежат к величайшим в мире. Как по пол-новодности, так и по обширности бассейнов с ними не может сравниться ни одна из европейских рек - ни Волга, ни Дунай. Западную Сибирь омывает бассейн реки Оби, самый большой в мире после Амазонки по занимаемому пространству. Площадь этого бассейна в два раза больше территорий Франции и Германии вместе взятых.

Главные водные артерии Западной Сибири: река Обь длиной около 5340 км (от верховьев до впадения в Ледовитый океан) и река Иртыш, впадающая в Обь, длиной почти 4270 км. Таким образом, общая длина только этих двух главных рек составляет почти 9610 км. Если к этому прибавить все судоходные притоки, то общая протяженность водных путей выразится громадной цифрой- 18 140 км. Однако судоходство по этому бассейну, сравнительно с обширностью путей, было относительно невелико, но по числу судов (паровых 114 и непаровых 400) занимало третье место в России, уступая лишь Волжскому и Днепровскому.

Попытки организовать пароходство на реках Западной Сибири предпринимались еще в 40-х гг. XIX в. Первое время оно прививалось очень слабо, и единичные попытки отважных пионеров, терпевших зачастую неудачи, не могли, конечно, сразу положить начало новой эры для этого обширного и таинственного края. Только с 70-х гг. пароходство здесь стало развиваться в более или менее заметной прогрессии. Этот могучий рычаг поднял местную промышленность и культуру, что дало толчок развитию торгово-промышленной деятельности.

Важное значение Обского бассейна и судоходства по нему особенно активизировалось в связи с тем обстоятельством, что некоторые из судоходных рек в северной части бассейна близко подходили своими верховьями к уральским горным заводам и тем самым открывали дешевый естественный путь для сбыта продукции на громадное расстояние, вплоть до пределов Китая. Реки южной части бассейна, обслуживающие Алтайский горный округ, протекали по хлебородной местности, производившей в иные годы громадный избыток хлеба и также нуждавшейся в дешевом транспортном сообщении.

На реках Западной Сибири действовали преимущественно буксирные и буксирно-пассажирские пароходства. Впрочем, активность последних с проведением Сибирской железной дороги, стала заметно падать.

В начале XX в. суда западносибирских пароходств совершали плавание в продолжение всей навигации по следующим линиям:

1) Обская (или Томская) линия, между городами Тюменью и Бийском, по рекам Туре, Тоболу, Иртышу и Оби, с промежуточными на них пунктами: городами Тобольском, Томском и Барнаулом, - всего на расстоянии 3646 км;

2) Иртышская (или Семипалатинская) линия, между городами Тюменью и Семипалатинском, по рекам Туре, Тоболу и Иртышу, с промежуточными пунктами: городами Тобольском, Тарой, Омском и Павлодаром, - всего на расстоянии 2750 км;

3) Тавдинская линия, между так называемой Филькиной пристанью Богословских горных заводов и Тюменью, по рекам: Сосьве, Тавде, Тоболу и Туре, на расстоянии 1467 км; или же между Филькиной пристанью и Тобольском и далее по Обской линии.

Кроме этих главных линий, по которым всю навигацию шло оживленное движение грузов, пароходы ходили еще от устья Иртыша, вниз по реке Оби, до Обской губы, на расстояние более 1280 км. Из-за очень развитой рыбной промышленности судоходство в этом районе носило специальный характер: либо чисто промысловый, либо вспомогательный, исключительно для обслуживания рыбопромышленников.

Эпизодически, не всю навигацию, пароходы совершали рейсы еще по следующим судоходным притокам:

1) Туре и Нице, между Тюменью и Ирбитом, на расстоянии 534 км, -только ранней весной, так как летом река Ница сильно мелеет;

2) вверх по Тоболу, от устья Туры до Ялуторовска и Кургана, на расстоянии 640 км;

3) реке Чулыму, от устья до города Ачинска, на расстоянии 1280 км - также только в первую половину лету (в остальное время, помимо сильного обмеления реки, громадное препятствие судоходству представляли корчи).

Характер всех перечисленных рек крайне разнообразен в отношении как полноводности, скорости течения, глубины, ширины и направления русла, так и строения берегов, грунта и климатических условий окрестностей. Наряду с величайшими реками в мире, каковы Обь и Иртыш - в особенности первая, имеющая ширину от 2 до 5 км, а при весеннем разливе подобная морю, - здесь встречались небольшие судоходные реки, шириной лишь около 100 м, выглядевшие, по сравнению с двумя гигантами, жалкими ручейками. Однако и по этим рекам-«лилштуткам» судоходство осуществлялось не менее интенсивно, так как они служили связующими звеньями между главными водными артериями и транзитными пунктами.

От верховьев до города Барнаула река Обь образуется из слияния двух рек: Бии и Катуни, берущих начало в пределах Китая. Сразу после слияния этих рек Обь уже считалась судоходной. До города Барнаула, на расстоянии 298 км, река протекает по гористой местности, от Барнаула до устья реки Томи, на расстоянии 800 км, - по местности менее возвышенной; течение здесь значительно слабее. Плавание по ней вполне доступно во все время навигации. Ширина реки здесь довольно значительная - местами превышает 2 км, а весной вода разливается на несколько десятков километров. Такие широкие плесы представляют большие неудобства в бурную погоду для малосильных пароходов, которым при открытой местности трудно найти укрытие. Для сплавного судоходства это также являлось громадным тормозом.

В навигацию 1898 г. перевозку пассажиров начали осуществлять не только по Оби, но и по Иртышу. Инициатором выступила известная сибирская судостроительная и судоходная фирма «Курбатов и Игнатов». К этому времени на Иртыше уже работало от 25 до 30 пароходов, но все они, главным образом, занимались транспортировкой груза, а не перевозкой пассажиров.

Главной хлебной пристанью считался город Барнаул. Кроме того, в начале XX в. со станции Новониколаевск, расположенной в месте пересечения Оби с Сибирской железной дорогой, стали отправлять крупные партии сливочного масла. Эта железнодорожная станция приобрела для сибирского судоходства громадное значение, и вскоре вокруг нее раскинулся город, который за бурные темпы роста называли «сибирским Чикаго». До проведения железной дороги на этом месте стояло невзрачное село Кривощеково.

В прежнее время для всех грузов, следовавших водным путем из Европейской России в Сибирь, конечным перевалочным пунктом служил город Томск. С проведением же железной дороги через легендарное село Кривощеково выяснились громадные преимущества его как перевалочного пункта по сравнению с Томском, который остался вне главной магистрали. Кроме того, водный путь к Томску по реке Томи был крайне неудобен. Река эта при ее очень быстром течении была вполне судоходной только весной. После спада весенних вод она иногда настолько мелела, что все грузы приходилось оставлять в устье, после чего или перегружать на мелкосидящие суда (паузки), или же, при очень малой воде, перевозить сухопутьем.

Железная дорога прошла через Обь в таком месте, до которого судоходство совершалось беспрепятственно в течение всей навигации, в связи с чем Томск не смог сохранить за собой прежнего значения. Новониколаевск благодаря благоприятным для судоходства условиям оказался серьезным конкурентом. И уже в начале XX в. почти вся прежняя деятельность Томска как транзитного пункта сосредоточилась в бывшем селе Кривощеково, имевшем совсем недавно только две сотни душ, а вскоре - более 25 тыс. жителей и переименованном в город Новониколаевск, который с каждым годом рос с чисто американской быстротой.

До проведения Сибирской железной дороги из-за недостатка пароходов грузоотправителям оставалось только гадать, какое количество заготовленного груза и когда именно удастся им отправить. Срочного грузового, равно как и пассажирского движения, здесь вовсе не было. Судовладельцы из-за отсутствия конкуренции не брали на себя ответственности за срочность доставки груза и фрахты назначали по своему произволу. Грузоотправитель находился от них в полной зависимости. С постройкой железной дороги грузоотправитель освободился от тягостного произвола пароходчика, получив возможность отправлять свои товары новым путем.

В 1903 г. весь паровой речной флот Западной Сибири составляли 114 пароходов суммарной мощностью в 8000 ном. с. Как видно из приведенных ниже данных, господствующей группой были 80- и 60-сильные пароходы.

За немногими исключениями, все пароходы были построены в Тюмени на двух судостроительных заводах: «Жабинский» (товарищество Курбатова и Игнатова) и «Пирсон и Гуллет». Первый из них начал заниматься судостроением еще в 1870 г., но, пользуясь положением монополиста, очень мало заботился об улучшении технологии строительства пароходов. Поэтому новые заказы по стальному судостроению большею частью поступали на завод «Пирсон и Гуллет», который строил прекрасные пароходы современного типа. Инженеры завода внимательно следили за всеми усовершенствованиями в технике. Так, под их руководством были впервые построены для Сибири пароходы с машинами тройного расширения, оказавшиеся лучшими по эксплуатационным показателям.

Грузовой караван в водном бассейне Западной Сибири составляли деревянные баржи волжского типа, но только меньших размеров, с тем чтобы иметь возможность работать на больших и малых реках. Как правило, баржи имели длину 64-76,8 м и ширину 9,96-11,38 м. Баржи длиной в 85,34 м встречались очень редко из-за их крайне неудобной и опасной буксировки по малым извилистым рекам.

Для уменьшения сопротивления воды при буксировке баржи строились узкими. Этим обеспечивался значительный выигрыш в скорости, но существенно снижалась грузоподъемность из-за увеличения осадки, что, конечно, крайне невыгодно, особенно во время мелководья. Поэтому в начале XX в. пароходство Богословских заводов начало строить исключительно «широкоплечие» баржи, по типу волжских сплавных. Эти баржи оказались практичными, а во время мелководья просто незаменимыми, так как благодаря своей малой осадке служили одновременно и паузками.

Постройка барж, кроме Тюмени, производилась еще в Тавде и Сосьве, а также на верхнем плесе Оби. Кроме барж на сибирских реках имелись также и паузки, которые служили для перевозки грузов во время мелко-водия. Эти суда при большей ширине имели меньшую длину, чем баржи. Кроме того, для уменьшения осадки большинство их строилось без палуб.

Общее число барж и паузков составляло приблизительно 400 штук, из них барж - до 300, т. е. менее трех на каждый пароход. Такого ограниченного количества барж было явно недостаточно для успешной работы.

В низовых плесах Оби и Иртыша, кроме того, работали парусные и гребные суда. Имелся даже особый тип рыбопромысловых судов - каюки. Они представляли собой прочную лодку длиной от 10,67 до 25,6 м с высоко приподнятыми кормой и носом.

В верхнем плесе Оби, в районе между Барнаулом и Томском, работали еще особого рода «сплавные суда» (местное название), которые по типу и способу постройки походили на верхнеднепровские берлины, поднимающие до 246 т груза. Суда эти имели палубы с хорошим креплением и служили до восьми лет. Их насчитывалось до 200 штук.

С верховьев Иртыша сплавлялись в Семипалатинск очень мелкие барки, грузоподъемностью 8,2-16,4 т, чрезвычайно слабой постройки и рассчитанные на один рейс.

Половина пароходов, плававших по рекам Западной Сибири, принадлежала четырем главным фирмам, а именно: товариществу Западно-Сибирского пароходства и торговли - 29 пароходов номинальной мощностью 2615 л. с; Богословскому горнозаводскому обществу и торговому дому «Корнилов и наследницы» - по десять пароходов мощностью 855 л. с. каждый; торговому дому «М. Плотников и сыновья» - девять пароходов по 660 л. е., из них два - пассажирские, новейшей постройки, американского типа, совершали срочные рейсы между Томском и Барнаулом. Фирма имела, кроме того, свои рыбные промыслы на Оби и первую в Сибири фабрику рыбных консервов, которая сразу же хорошо зарекомендовала себя.

Из-за громадных лесных богатств Сибири на топливо пароходов здесь употреблялись исключительно дрова. Самая высокая цена на дрова держалась по Иртышу, между Омском и Семипалатинском, так как в этом районе очень мало лесов. Заготовляемые для пароходов дрова выставлялись на берег, на котором часто не имелось никаких приспособлений для более или менее удобной «нагрузки». Пароходы приставали прямо к берегу и клали трапы на «приплесок» (нижние, подмытые водой уступы к берегу). Конечно, подобные неудобства вызывали каждый раз значительную потерю времени; большие пароходы при нагрузке теряли каждый раз не менее двух часов.

Команда на больших пароходах состояла из 30-35 человек, на средних и малых- из 12-20 человек. На большом пароходе команду составляли: капитан, помощник капитана, два лоцмана, двое штурвальных, 12 матросов, один машинист, два помощника машиниста, четыре масленщика и десять кочегаров. На баржах требовались: один водолив, один подручный и шесть-десять матросов, смотря по величине баржи. Обязанности этих лиц на пароходах - те же, что и на Волге. Исключение составляли только лоцманы, которые на сибирских пароходах не стояли у штурвального колеса, а лишь указывали штурвальному, в каком направлении держаться.

Из-за особых условий службы и жизни содержание служащих на сибирских пароходах превышало жалованье на волжских. Капитаны получали 1-2 тыс. рублей, механики - немного меньше, помощники капитанов и механиков 500-800 рублей, лоцмана - от 500 до 1 тыс. рублей за навигацию. Раньше, когда вовсе не было навигационной обстановки на реках, лоцманы получали до 2 тыс. рублей за навигацию. Месячное жалованье штурвальных и масленщиков составляло 25-35 рублей, кочегаров - 16 рублей, матросов 10-12 рублей.

Должности капитанов на сибирских пароходах, как правило, замещались лицами, не получившими специального образования, а иногда даже не имевшими практической подготовки. Принимались во внимание лишь кумовство, протекции и связи. Излишне, конечно, говорить о том, что этот национальный обычай причинял много хлопот судовладельцу.


23.10.2017