Судоходство на Днестре

Уже к началу XX в. Днестр был вполне судоходен на всем течении в пределах России, в австрийской же части реки производили только сплав леса. Еловый лес сплавлялся по речкам, впадающим в Днестр, связками бревен по 10-20 штук. В Журавне, Галиче, Мариамполе из этих бревен составляли однорядные кошмы, от 6,4 до 10,67 м в стороне, из которых связывали гонки по четыре кошмы, и к каждой гонке приспособляли четыре потеси для управления, по две на каждом конце. В таком виде лес шел до местечка Окопы на австрийской границе.

Впрочем, часть леса распиливали на доски, из которых составляли такие же плоты, и те также доходили до Окопов. Здесь этот материал шел на продажу. Купленный лес передавался в Исаковцы, на пристань русской таможни, откуда, после выполнения всех формальностей, спускался вниз, до Жванца, где гонки перевязывались и составлялись уже из пяти-семи кошем.

Плоты по большей части принимали на себя груз или с места своего отправления - Жванца, в таком случае груз состоял из досок, положенных на бревна плота; или же в одной из попутных пристаней, тогда брали камень, гипс, дрова, фосфорит и даже хлеб. Для того чтобы нагрузить плот хлебом, укладывали на него подстилы с обоих концов каждой кошмы, из поперечных бревен по два ряда, и на эти бревна клали груз. На каждую кошму грузили до 16,4 т, но при этом бревна плота совершенно погружались в воду, а подстилы - более чем на половину, и груз отстоял от воды всего на 4,4 или 8,9 см. Конечно, подмочка его была неизбежной, поэтому таким способом отправляли только кукурузу, которая от подмочки не особенно страдала. Камень, гипс, фосфорит грузили на плоты, подкладывая только доски, а потому этот материал часто погружался в воду.

Якорей, снастей, завозных лодок при плотах не было, так как размеры плотов невелики и они легко управлялись четырьмя потесями. Сплав плотов производили караванами по три или четыре гонки. Караван обыкновенно сопровождал приказчик, а управление каждой гонкой поручалось сплавщику и трем его подручным. Сплавщик получал за сплав до Могилева шесть рублей, а подручные - по четыре на хозяйских харчах. При сплаве до пристаней, лежащих ниже Могилева, цена соответственно увеличивалась.

В среднюю воду расстояние в 192 км от Жванца до Могилева проходили три дня, причем ночью плоты не шли. В малую воду продолжительность сплава увеличивалась до семи дней, а в большую воду гонки иногда проходили это расстояние и в один день. Количество сплавляемых плотов в 1901 г. достигло 984.

Кроме плотов на Днестре плавали паромы, лодки и баржи различных типов, а также пароходы. Но флот этот появился сравнительно недавно, в прежнее же время по Днестру ходил только так называемый галер, имевший вид четырехугольного ящика, со стороной до 6,4 м, сколоченного из елового леса и проконопаченного мхом.

Галеры, по утверждению местных жителей, применяли еще генуэзцы. Они поднимали от 24 до 65,6 т груза, который сплавлялся до Маякова, а оттуда доставлялся гужем в Одессу. После строительства железнодорожной пристани в Варнице груз доставлялся преимущественно до этой пристани. Вверх галеры не взводились, а разбирались на доски в местах выгрузки. Последние галеры плавали в 1900 г.

 

Судоходство на Днестре

 

Позднее на смену галеру пришел паром, который и стал преобладающим типом днестровского судна, и количество их в начале XX в. дошло до 250. По конструкции паром не особенно отличался от галера и имел также форму четырехугольного ящика, но строился не на один сплав, а для плавания в течение нескольких навигаций. Передняя и задняя стенки парома, соответствующие меньшей стороне четырехугольника, для уменьшения сопротивления воды делались с большим скосом наружу, сопрягавшимся с днищем без перелома. Крепление корпуса составляли дубовые кокоры толщиной около 0,13 м. Кокоры укладывались поперек судна, на расстоянии около 0,7 м друг от друга, причем концы их с корнями (комли) располагались попеременно то с одного, то с другого борта, в тонком конце каждой кокоры укреплялся стояк.

К кокорам пришивались снизу 38-мм еловые доски, составлявшие днище и скосы. Боковые стенки обшивались 66-мм еловыми досками, а самая верхняя доска (планширь) имела толщину 89 мм. На концы скосов укладывался толстый брус, в который врезалась в четверть их обшивка. В этот брус вбивали железные штыри для укрепления потесей. Доски для обшивки брали с обливинами и не пригоняли плотно одну к другой; пазы оставляли шириной до 25 мм и законопачивали мхом, который удерживался дранками и особыми железными скобами.

Стоимость парома составляла от 300 до 600 рублей, в зависимости от размеров, но при большом спросе цена поднималась и до 800 рублей. Они строились, главным образом, в Жванцс и Хотинс, а в начале XX в. еще и в Сороках, Рашковс, Могилеве и Каменке.

Паромы плавали преимущественно на участке реки от Могилева до Варницы и служили, главным образом, для перевозки хлебных грузов в кулях. На них подвозили грузы к железной дороге и к морским баржам, иногда до Тирасполя, но ниже Тирасполя спускались редко. Выше Могилева паромы не плавали вовсе, и только построенные на Жванецкой верфи новые паромы спускались к Могилеву, беря иногда попутно небольшой груз.

Паромы управлялись четырьмя потесями. Снастей, якорей, лодок при них не полагалось, так как вследствие слабой конструкции при отдаче якоря паром получил бы такие сильные повреждения, что тотчас бы затонул. Для взводки паромы счаливались по два и таким образом тянулись вверх семью лошадьми. Но надо заметить, что бечевая тяга в той части Днестра, где плавали паромы, не удобна вследствие того, что в реке располагалось много поперечных полузапруд, которые при низкой воде приходилось обходить с большими трудностями и потерей времени.

Взводка парома от Варницы до Сорок требовала не меньше недели, а сплав - до пяти дней. Погрузка совершалась довольно быстро, а при разгрузке в Варнице паромы простаивали по полторы недели и более. Поэтому рейс их продолжался от трех до четырех недель, и в навигацию они успевали совершить семь-восемь рейсов.

Для сплава требовался один правщик, которому платили 12-15 рублей, и три подручных, которым платили 8-10 рублей каждому, кроме того, всем полагались хозяйские харчи. С учетом расхода на приказчика стоимость сплава определялась в 60-75 рублей. За взводку двух паромов платили от 120 до 150 рублей, что из расчета на один паром составляло 60-75 рублей. Таким образом, обычная стоимость рейса парома колебалась от 120 до 150 рублей, но в горячее время она возрастала иногда и выше 200 рублей.

Другой тип судна, плававшего по Днестру, - это лодка с острым носом и тупой кормой, имевшая в плане треугольное очертание. В начале XX в. их насчитывалось на Днестре до 100 штук. Длина таких лодок от 12,8 до 21,34 м, ширина от 3,2 до 6,4 м, высота борта от 0,71 до 1,42 м, а осадка порожней лодки 0,09-0,13 м. При осадке в 0,62-0,71 м лодки поднимали от 13,1 до 49,2 т груза.

Лодки плавали в верховьях реки, главным образом, между Старой Ушицей и Могилевом. Иногда они поднимались и до устья Смотрича, но сравнительно редко, а выше этой пристани ходили только шесть лодок, возивших гипс из Перебийковцев. Эти суда спускались вниз сплавом, причем управлялись шестами; для сплава их не требовалось более двух человек. Вверх они поднимались бечевой тягой, для этого счаливались гусем по четыре штуки и тянулись четырьмя лошадьми. Взводка лодки от Могилева до Старой Ушицы производилась за два дня. Обратно для сплава требовалось, в зависимости от уровны воды, от одного до двух дней.

В начале XX в. на Днестре стали строить большие лодки с тупой кормой, имевшие длину 22,76 м, ширину 8,53 м и грузоподъемность до 82 т. Эти лодки предназначались для плавания в средней части реки и сплавлялись вниз таким же образом, как и паромы, а вверх взводились счаленные по две кормами. Перед паромом ни в отношении передвижения, ни в отношении прочности эти суда никаких преимуществ не имели, между тем груза принимали меньше.

Большие грузовые суда, приближавшиеся по размерам к баржам и называвшиеся на Днестре гессенками, для сплава оказались менее удобными, чем паромы, а для взводного судоходства менее удобны, чем обыкновенные баржи. Принадлежащие некоему Баптизманскому пять гессенок имели 26,3 м в длину, 9,25 м в ширину и высоту борта 1,42 м. При осадке в 1,07 м они поднимали 164 т груза.

Более значительных размеров грузовые лодки назывались подчалками. У этих лодок и нос, и корма делались заостренными, длина их колебалась от 32 до 64 м, а ширина от 4,27 до 11,73 м при высоте борта 21,4-2,67 м. Их плавало на Днестре всего девять.

Гессенки и подчалки плавали в нижней части реки, до Лалова, причем вниз шли самосплавом, а вверх буксировались пароходами и служили для подвозки грузов к морским баржам Баптизманского.

Баржи и берлины обычного типа, плававшие на Днестре, составляли собственность двух владельцев: Баптизманского и компании «Вебстер и Коваленко». Последние владели девятью баржами грузоподъемностью по 410 т и одной 656 т. Баптизманский владел восьмью деревянными берлинами грузоподъемностью от 246 до 361 т, и, кроме того, пускал плавать по Днестру 14 железных морских барж, поднимавших от 262 до 656 т груза.

Баржи Вебстера и Коваленко имели длину около 42,67 м, ширину около 9,96 м и высоту борта более 2,13 м. Берлины Баптизманского имели низкие борта, от 1,42 до 1,96 м, длину от 38,4 до 49,07 м, а ширину от 8,53 до 11,73 м. Стальные баржи имели длину от 27,74 до 42,67 м, ширину от 5,69 до 10,67 м и высоту борта более 2,13 м.

Баржи и берлины на Днестре не строились, а приводились сюда с Днепра и Буга. Баржи плавали в нижней части реки, они возили груз в Одессу от Тирасполя и Варницы, а если позволяла вода, морские баржи Баптизманского поднимались и до Телицы. Берлины плавали до Лалова. В редких случаях, при глубокой воде, они поднимались и выше. До Одессы берлины обычно не плавали, а перегружали свой груз на морские баржи.

Как вверх, так и вниз баржи и берлины буксировались пароходом и в редких случаях шли самосплавом. Воз составлялся в растяжку из трех судов, одно за другим на коротких чалках, при движении вниз на крутых поворотах пароход уменьшал ход и баржи шли самосплавом.

Такое построение воза для извилистой реки не особенно удобно, ибо баржи, имея каждая значительную свободу движения, могли ударять друг друга, если одна из них от удара о берег или мель приостанавливалась. Лучшим построением воза считалось две в счалку, а третья впритык носом между кормами двух первых барж. Такой воз представлял собой одно целое, и суда уже не могли ударять друг друга. При буксировке вверх баржи часто проводились через перекаты поодиночке вследствие извилистости и узости ходов, а также из-за недостаточной мощности пароходов, не способных с возом преодолеть течение.

Паровой флот Днестра составлял путейский пароход «Днестр», три пассажирских парохода: «Кишинев», «Пионер» и «Могилев», а также восемь буксирных пароходов Баптизманского и компании «Вебстер и Коваленко». Впрочем, число их постоянно менялось в зависимости от того, где имелась выгодная работа - на Днестре или на Днепре. Так же поступали и с баржами. Таким образом, флот Баптизманского и компании «Вебстер и Коваленко» нельзя было считать в строгом смысл Днестровским. Из них только два парохода Баптизманского, «Польза» и «Полезный», и пароход Вебстера и Коваленко «Шевченко» работали постоянно на Днестре. Пароходы «Польза» и «Полезный» считались мелкосидящими и буксировали суда от Лало-ва вниз, до Бендер или Тирасполя, где передавали баржи глубокоси-дящим пароходам.

Пассажирские пароходы «Пионер», «Кишинев» и «Могилев» принадлежали еврейской компании «Ясский и Арснштсйн». Они совершали рейсы между Могилевом и Водолуй-Водами, ближайшей к Кишиневу пристанъю. Расстояние между этими пристанями в 312 км пароходы проходили вниз за 24,5 ч, а вверх - за 41 ч. Таким образом, каждый из них совершал по два рейса в неделю.

Эти небольшие пароходы имели осадку с полным грузом до 0,62 м, они содержались довольно небрежно, но работали очень хорошо. Владельцы перевозили, главным образом, евреев, занимавшихся сплавом, скупкой хлеба и тому подобным, поэтому в пятницу вечером пароходы останавливались у пристаней, где заставал их еврейский праздник, Шаб-бад, и только вечером в субботу продолжали свой рейс.

Уже в начале XX в. землечерпание давало на Днестре прекрасные результаты. До 1884 г. на Днестре работали землечерпалка № 1 и две шаланды. В 1885 г. МПС приобрело буксирный пароход «Днестр», паровой катер, черпаковую деревянную землечерпалку № 2 и три деревянные шаланды постройки 1895 г. Понтон землечерпалки имел следующие основные размерения: длину 25,45 м, ширину 9,14 м, осадку в кормовой части 0,98 м, а в носовой - 0,53 м. Мощность машины 20 ном. сил. В 1901 г. землечерпательный караван № 1 пришел в негодность и его сняли с работ.


Дон

 

Судоходство на Днестре

 

 

 Судоходство на Днестре

Нравы служащих одной из государственных монополий тех лет, отвечавшей за разводку железнодорожного моста в г. Ростове-на-Дону, ярко характеризует следующий факт. 5 апреля 1897 г., доверившись расписанию разводки моста, отошли от своих пристаней семь пассажирских пароходов и одна грузовая шхуна. К удивленнию и ужасу всех находившихся на пароходах, железнодорожный мост стоял неразведенным, и судам, поневоле скучившимся вместе, пришлось длительное время бороться с сильным течением и штормовым ветром. Суда лавировали около моста в ожидании пропуска. В таком положении пароходы находились 2,5 ч. Надо было видеть отчаяние и испуг пассажиров, когда налетавшие сильные порывы ветра буквально прижимали пароходы друг к другу. Только благодаря опыту судоводителей, а также счастливому случаю, удалось избежать трагедии. Частые свистки пароходов, умолявшие о разводке моста, производили сильное впечатление на публику, но железнодорожное начальство на это внимания не обращало. Один из чиновников, покуривая сигару, невзирая на метавшиеся пароходы с испуганными пассажирами на палубах, руководил маневрами двух паровозов с двумя товарными вагонами. Шло испытание прочности моста.

 

 

Судоходство на Днестре

 

Задержки у моста случались и ранее, к этому казенные железные дороги своих клиентов приучили давно. Если это продолжалось недолго, то каждому обывателю было ясно, что причина «вполне техническая», т. е. - уважительная (например, ожидание почему-либо опоздавшего поезда). Но задержка семи пароходов в узком месте при сильном течении и штормовом ветре ради столь несвоевременного испытания прочности моста

 

Судоходство на Днестре

 

являлась свидетельством очевидного неуважения интересов судоходства и пренебрежения безопасностью пассажиров. Произвол «естественной монополии» возмутил даже видавших виды русских людей, и петербургская газета «Котлин» дала по этому поводу обширную публикацию.

Проект соединения Волги с Доном заинтересовал иностранных капиталистов. Но параллельно с этим в 1907 г. рассматривалось предложение князя Н. Б. Щербатова и П. П. Лыжина. Общая стоимость работ по сооружению канала определялась в 97,5 млн рублей.

Согласно предварительным расчетам, скорость судов должна была составить 4,27 км/ч, а затраты времени на весь путь с 10 шлюзами - 32 ч. Во избежание задержки судов, как это постоянно происходило на Мари-инской системе, предполагалось использовать паровозную тягу. Для расчистки канала от засорения, а также в целях углубления Дона предусматривался землечерпательный караван. Глубина канала 3,35 м, длина 85 км и ширина приблизительно 32 м. Отчуждение - по 107 м на сторону. Таким образом, хотели тогда соединить кратчайшим путем Черное и Каспийское моря.

Мелкие судовладельцы жаловались на совершенно незаконные поборы, которые с них взимались со всех сторон. Особенно много нареканий вызывали поборы у старочсркасского наплавного моста, принадлежавшего станичному правлению, которое сдавало его в аренду. Арендатор совершенно безнаказанно и бесконтрольно собирал плату со всех конных, пеших, а главным образом с судов.

Константиновская, Кочетовская и Мелеховская станицы, соблазненные ожидаемыми выгодами, также возбудили ходатайство о разрешении построить у себя мосты. Ростовские пароходовладельцы потребовали созвать особую комиссию из специалистов. Войсковая администрация, ревниво оберегавшая интересы казачьих обществ, на первых порах опешила от такого неожиданного энергичного протеста, но затем быстро нашла выход. Она образовала комиссию, в состав которой вошло восемь представителей казачьих обществ и только три человека от речного транспорта.

На первом же заседании комиссии в ноябре 1907 г. администрация области Войска Донского и представители казачьих обществ сумели убедить своих оппонентов в том, что «устройством наплавных мостов преследуются не материальные расчеты, а исключительно удобства передвижения населения из одного пункта в другой, рассчитанного в целях поднятия станичной торгово-промышленной жизни». В результате казаки построили еще три моста. Если комиссия и не удовлетворила такие же ходатайства Раздор-ской, Манычской и Бсссергеневской станиц, то отнюдь не в целях уступки судоходству - просто оказалось технически невозможным устройство мостов в этих пунктах.

В 1907 г. грузопоток через порты Азовского моря возрос почти в два раза. К Ростову тяготел огромный земледельческий район, до самого Калача, пользовавшийся при передвижении хлебных и других грузов Доном. Под влиянием бурно развивавшегося хлебного экспорта Ростовский порт разрастался с неимоверной быстротой. Захудалые судостроительные мастерские, занимавшиеся прежде только мелкими ремонтными работами, превратилась в солидные верфи, где строились и ремонтировались «колоссы» местного парового и парусного флота. Росли как трибы после дождя все новые и новые эллинги, строились плавучие элеваторы и пр. В Ростовском порту насчитывалось свыше 75 паровых барж, принадлежавших 27 частным фирмам.

История казаков связана с Доном около двух тысячелетий, им постоянно приходилось тревожиться за судьбу так называемого Подонья, колыбели казачьего рода. Может быть, по этой причине Дон был казаками безгранично любим и по-язычески обожествляем. Тихий Дон, Доночек Иванович тянул к себе со всех концов вынужденных переселенцев. Ему посвящена значительная часть устного народного творчества.

 

Судоходство на Днестре

 

Судоходство на Днестре


12.12.2017