Судоходство на Неве, реках Прибалтики и северо-запада России

История судоходства на Неве незаслуженно забыта, да и никогда не пользовалась особым вниманием. Видимо, это связано с тем, что Санкт-Петербург более известен как морская столица империи. Между тем ходивший по Неве и Мариинской системе флот по тоннажу и численности уступал лишь флоту бассейна реки Волги. Поэтому

 

Судоходство на Неве, реках Прибалтики и северо-запада России

 

в этой главе будет дан краткий обзор флотов рек империи, впадавших в бассейн Балтийского моря.

Поскольку прямые транспортные связи бассейнов рек Висла, Буг, Неман с Балтийским морем во многом зависели от тарифов, устанавливаемых Пруссией, возникла идея соединить каналом верховья рек Дуби-са и Виндава и таким образом организовать внутреннее сообщение этих бассейнов с Виндавским (Вентспилсским) морским портом, входившим в состав России. Эти работы начались в 1825 г.

Постройка Виндаво-Неманского канала к этому времени уже имела свою любопытную историю. Еще курляндские герцоги составляли планы соединения водным путем рек Немана и Виндавы. В 1798 г. русский инженер Витт произвел техническое исследование относительно направления канала, а в 1823 г. принц Вюртембергский составил проект прокладки канала, принятый правительством России.

Длина канала между реками Дубисой и Виндавой составляла всего лишь около 15 км. Предполагалось соорудить 41 шлюз, приспособленный для прохода судов длиной 21,3 м, шириной 4,3 м и осадкой 70 см.

 

 Судоходство на Неве, реках Прибалтики и северо-запада России

 

Стоимость всех работ исчислялась почти в 12 млн рублей, а предполагаемый навигационный грузооборот - в 280 тыс. т в судах и до 200 тыс. т в плотах. Несмотря на такие огромные затраты при крайне ограниченных размерах предполагаемого грузооборота, работы начались весной 1825 г.

 

Судоходство на Неве, реках Прибалтики и северо-запада России

 

Смета была явно занижена, поскольку предполагалось большинство работ произвести при помощи русских солдат, которые в топкой, болотистой местности заболевали массами, так что их пришлось с работ снять и дальнейшую постройку канала поручить частным предпринимателям. Само собой разумеется, это потребовало чуть ли не вдвое больше средств, чем положено было по смете. В 1829 г. произошло наводнение, значительно разрушившее русло канала, но не остановившее работы. На исправление повреждений ассигнованы были добавочно 200 тыс. рублей. Но скоро все средства были исчерпаны и работы встали. В общем с 1825 по 1835 г. на сооружение канала затратили более 10,5 млн рублей. Когда в 1834-1835 гг. провели проверочную нивелировку трассы и составили смету на оставшиеся работы, выяснилось, что вместо 41 шлюза надо построить 53. На окончание работ требовалось еще 22 244 000 рублей. В 1838 г. министр финансов отказал в выдаче денежных средств, и строительство канала заглохло.

Таким образом, на осуществление этой экономически бессмысленной затеи было выброшено более 10 млн рублей. В дальнейшем водная транспортировка грузов между западными губерниями Российской

 

Судоходство на Неве, реках Прибалтики и северо-запада России

 

империи и Санкт-Петербургом осуществлялось по Неману (его нижнее течение немцы называли Мемелсм), через германский город Кенигсберг. Поэтому водные бассейны Вислы и Немана, несмотря на географическую близость к Санкт-Петербургу, в известной степени тяготели к югу России.

В 1852 г. по Висле ходило девять частных пароходов и строился десятый. В их число входили буксирные пароходы «Краков» и «Сандомир» (по 32 л. с), «Князь Варшавский» и «Коперник» (по 60 л. с), «Прага» (100 л. е.), а также пассажирские: «Казимерж» (14 л. е.), «Висла» (50 л. с), «Полоцк» и «Влоцлавек» (по 60 л. с).

Первый пароход для реки Неман прибыл с берегов Рейна в 1855 г. Он назывался «Вильно» и имел машину мощностью 10 л. с. Перезимовав в Кенигсберге, в мае 1856 г. пароход пришел в Вильно и отправился вверх по реке Вилии до реки Вилейки, затем возвратился в Ковно, а оттуда пошел в Гродно, где и перевозил пассажиров между городами Гродно и Друскининкай. В том же году в Кенигсберге заказали еще два парохода. Из них «Кейстут» уже с 1 июля 1857 г. буксировал суда по Неману от Ковно до Гродно и обратно. Другой, «Нерие», осенью 1856 г. пришел в Вильно из Ковно.

 

Судоходство на Неве, реках Прибалтики и северо-запада России

 

При отсутствии средств механизации работы продолжались 12 лет. Было вынуто 3 440 000 куб. м грунта, выполнено 176 000 куб. м скальных выемок, уложено 192 000 куб. м каменных плит при облицовке каналов, а также построены 28 шлюзов и другие здания и сооружения. Все работы отличались высоким качеством и аккуратностью исполнения. Канал открыли 26 августа 1856 г. Он ежегодно пропускал около 3500 судов, играя важную роль в экономике районов, примыкавших к обширной Саймснской системе озер.

Среди крупных пароходчиков Санкт-Петербурга особым уважением пользовался «череповецкий первой гильдии купец» Иван Андреевич Милютин, чьи суда перевозили товары по Волге, Шексне и Свири. В сентябре 1877 г. Милютин совместно с братом Василием организовал Вол-го-Невскос буксирное пароходство для транспортировки грузов от Рыбинска до Санкт-Петербурга и Кронштадта.

 

Судоходство на Неве, реках Прибалтики и северо-запада России

 

Пароходство работало с большим успехом. Достаточно сказать, что уже через полтора года капитал увеличился почти вдвое. Самоходный флот компании Милютиных состоял из десяти колесных пароходов, причем три из них были деревянными. Самым «старшим», видимо, надо считать «Бслозерец», машина которого была построена в 1849 г. на санкт-петербургском заводе Берда, а корпус и котлы - на заводе Милютина в Череповце. Именно возраст машины определял долговечность парохода. Менялись деревянные корпуса, а машина и наименование судна остались прежними. Котлы и гребные колеса также служили сравнительно недолго.

В 1881 г. завод Милютина полностью построил деревянный пароход «Череповец», а через два года - аналогичный ему «Фермер». В 1897 г. он имел следующие характеристики: наибольшая длина 42,7 м; ширина корпуса 6,5 м (с кожухами колес - 11,2 м); высота борта на мидель-шпангоуте 2,13 м; осадка порожнем 0,71 м, с грузом в 57,4 т --1,15м. Машина мощностью 60 ном. с. (200 л. с.) позволяла буксировать против течения баржи общей грузоподъемностью около 1 000 т.

Приведенный чертеж относится к 1905 г., когда судно уже имело другой корпус, паровой котел и, естественно, несколько отличные характеристики. В это время «Фермер» в основном использовался для служебных целей, но привлекался и для буксировки.

«Фермер» можно считать вершиной русского деревянного судостроения среди пароходов малого водоизмещения. Конструкция его корпуса достигла совершенства и была выполнена по раскосной системе. Есть данные, что «Фермер» эксплуатировался вплоть до начала 1918 г. Дальнейшая его судьба неизвестна.


29.06.2017