Судоходство на Волге

Пароход «Волга», открывший в 1846 г. эпоху парового судоходства на одноименной реке, принадлежал Обществу пароходства по Волге, основанному в 1843 г. «для облегчения и ускорения торгового судоходства посредством буксирования грузов». Пароход «Волга» еще в начале XX в. работал на буксирной линии почти в первоначальном своем виде. Основной капитал на создание общества внесли иностранные предприниматели, так как русские коммерсанты проявили близорукость и не сумели по достоинству оценить, какие перспективы открывались перед ними в этой новой сфере деятельности.

Как и следовало ожидать, появление весной 1846 г. первого парохода на Волге произвело сенсацию среди прибрежного населения. Толпы заполонили все побережье Волги-матушки, начиная от Самары и кончая Рыбинском, между которыми ходил тогда пароход «Волга», буксируя хлебные грузы, доставляемые с низовьев Волги к устью Мариинской водной системы. Но если интеллигентный человек смотрел на это событие как на признак приближения в России новой эры, то купечество, владевшее тогда на Волге грузовыми судами, напротив, расценивало

 

Судоходство на Волге

 

нововведение свысока, презрительно называя пароходство «барской затеей», праздной выдумкой. Выражались опасения и за судьбу бурлаков, лишавшихся по мере внедрения нового транспортного средства куска хлеба для себя и семьи.

Темная людская масса, не ведая, что творит, злобно бомбардировала первый пароход камнями. Неистовства толпы сопровождались страшным криком, ругательствами и потрясанием дрекольем. Бывало, старообрядцы приносили высшему губернскому духовенству жалобы на то, что «экий черт», как они считают, расселяет между ними «всякое греховное падение и мор, и язву, и голод». Распространению нелепых слухов во многом способствовала прокатившаяся в 1848 г. по России страшная, небывалая по своим чудовищным последствиям холерная эпидемия.

Поскольку дешевизна эксплуатации пароходов и баснословно высокие фрахта приносили Обществу громадные барыши, в начале 1850-х гг. один за другим стали возникать проекты создания на Волге буксирных пароходств. В их числе были между прочим: общество «Самолет», учрежденное в 1853 г.; товарищество «Дружина»; «Камско-Волжское пароходство»; общества «Польза», «Кавказ и Меркурий»; пароходства «Лебедь», братьев Каменских, братьев Колчиных, а также пароходства купцов Журавлева, Романова, Милютина и пр. В течение 50-х гг. на Волге появилось свыше десяти пароходных компаний и более 200 паровых судов. Все эти пароходы подразделялись на пассажирские (легкие) и товарные (буксирные и туэрные). Сжигали товарные пароходы дров в одни сутки до 75 саженей, или свыше 12 тыс. саженей в навигацию. И таких речных чудовищ на Волге в конце 1850-х гг. насчитывалось уже свыше сотни, за счет чего леса Поволжья сильно поредели, а во многих местах и вовсе исчезли.

Следует отметить, что перевозка грузов на небольших деревянных судах обходилась дешевле, чем на железных, так как их владельцы в условиях жесткой конкурентной борьбы не гнались за крупными барышами. Благодаря этому еще длительное время деревянные суда продолжали существовать параллельно с железными, хотя и не могли конкурировать с ними в скорости и грузоподъемности. Россия никогда не испытывала недостатка ни в строительном лесе, ни в квалифицированных плотниках, чем и воспользовался в свое время Петр Великий при создании мощного регулярного флота. А для обеспечения судостроения достаточным запасом древесины им же был издан указ о «заветных» корабельных рощах.

С появлением парового и броненосного флота русское Морское министерство сделало ошибочное заключение, что надобность в деревянном судостроении отпала, и охранный закон о дубовых рощах был отменен. Поэтому богатые дубовые леса в Казанской и Курляндской губерниях вскоре продали на сруб и вывезли за границу, преимущественно в Великобританию. Такая участь постигла и ближайшие к морским окраинам обширные хвойные леса.

Пока в России еще не окончательно истребили дубовые корабельные рощи, в судостроении довольно широко применялся дуб. Однако главными судостроительными породами считались сосна, ель, пихта и лиственница. Крупный лес стоил дорого, и поэтому мелкие судовладельцы из дерева строили преимущественно небольшие суда. Кроме того, для большого судна требовалось больше металлических связей и скреплений, и постройка корпуса также дорожала.

В старое время на Волге довольно широко использовался труд крестьян-пароходчиков, т. е. владельцев расшив. Всю жизнь занимаясь этим делом, они хорошо разбирались в вопросах судостроения и судовождения. Машину, котлы, оборудование и оснастку приобретали на деньги, полученные за будущие перевозки. Для постройки же деревянного корпуса парохода не требовалось каких-либо специальных приспособлений, механизмов или станков. Даже инструмент применялся самый примитивный: топор, шляхта, пила, долото, сверла, т. е. обычный плотницкий. Поэтому зачастую будущие судовладельцы строили корпус парохода собственноручно.

В этих условиях строительство деревянных пароходов на Волге получило чрезвычайно широкое распространение повсюду, где только можно было достать лесные материалы. Большинство деревянных пароходов строилось в Балахне, Сологузове и других местах, расположенных по правому берегу Волги.

С весенним половодьем 1861 г. «крестьяне-компанионы» спустили свой первый пароход, имевший характерное название «Крестьян товарищ». Началась напряженная деловая деятельность. Исправление мелких поломок в плавании особого труда не составляло, так как каждый матрос мастерски обращался с топором и пилой. Необходимо отметить, что первоначально крестьянские пароходы собственной постройки не отличались большими достоинствами: они имели большую осадку, а главное, были очень неэкономичны в расходе топлива.

 

Судоходство на Волге

 

Последнее привело к тому, что во время судоходного кризиса 70-х гг. XIX в. пионерам крестьянского пароходства пришлось свернуть свою деятельность.

Тем не менее, вскоре поволжское крестьянство заняло в буксирном пароходстве довольно видное положение. Строя свои суда на наиболее экономичных началах и не гонясь за большими барышами, крестьяне-пароходчики постепенно понизили фрахты до минимальных размеров. Со временем улучшилась и конструкция корпуса деревянных пароходов, которые во многом были аналогичны баржам. Различия заключались в том, что оконечностям парохода придавались более острые и плавные обводы, а высота борта делалась значительно ниже. Сосна шла, как правило, на выделку палубных досок, насыщенная смолой гибкая лиственница - на обшивку, а твердая, как сталь, пихта считалась наиболее пригодной для набора.

Для того чтобы предупредить провисание середины судна, загруженного машиной и котлами, на большинстве деревянных пароходов ставили по всей длине боковых кильсонов высокие арки, которые выходили поверх палубы иногда выше кожухов и соединялись с кильсонами системой раскосин. Последнее хотя и безобразило внешний вид судна, но настолько скрепляло корпус, что он мог прослужить до 10- 12 лет.

Главное достоинство деревянных пароходов - малая стоимость постройки их корпусов. Первоначально они обходились в четыре-пять раз дешевле железных, а при изготовлении своими силами, как это в основном практиковалось, и того меньше. Конечно, срок службы деревянных пароходов был раза в три-четыре меньше, чем железных. Кроме того, они по-прежнему имели ряд крупных недостатков, как то: большую пожароопасность, значительный вес корпуса судна и, следовательно, большую осадку. Последнее, кроме затруднений на перекатах, весьма невыгодно отражалось на работе гребных колес и машины.

В 1862 г. общество «Кавказ и Меркурий» впервые спустило на воду пароход американской системы «Александр II», который представлял собой плавучую гостиницу в три этажа, с шикарной обстановкой и большим числом кают, с ваннами, французскими буфетами и кухней, библиотекой и общим залом с роялем. Роскошь «Александра II» вызывала здоровую конкуренцию, и в 1864 г. Камско-Волжское пароходство спустило на Волгу три новых парохода американской системы: «Переворот»,

«Миссисипи» и «Ниагару». После этого уже почти все легкие паровые суда на великой русской реке строили только нового типа.

В 60-х гг. XIX в. на Волге началась пора процветания пароходов американской системы. Но, впрочем, она продолжалась недолго, так как в силу возникшей конкуренции фрахты и проездная плата снизились до минимума, причем некоторые из пароходств разорились и прекратили свое существование. При такой конкуренции на Волге практиковалось чреватое взрывом и последующим пожаром состязание пароходов в скорости, чтобы опередить друг друга и забрать на пристани пассажиров. От этого страдали ни в чем не повинные люди. Так случилось с пароходами

«Вера» и «Альфонс» общества А. А. Зевеке, на которых заживо сгорели около сотни людей. Еще в начале XX в. судовладельцы позволяли себе игнорировать официальный запрет на обгон пароходов.

На Волге в 1863 г. курсировал первый пароход-театр, принадлежавший искусному антрепренеру итальянцу Леани, но уже на следующий год судно погибло во время ледохода на реке Казанке, где пароход поставили на зимовку. Второй пароход-театр русского певца Д. А. Славянского-Агренева, в 1865 г. только входившего в моду, из-за убытков просуществовал всего один год. Владельцем третьего парохода-театра на Волге стал генерал Вердеревский, в то время «главный смотритель» казенных соляных амбаров в Нижнем Новгороде. Но этот пароход-театр просуществовал еще меньше своих предшественников, так как господина Вердеревского за расхищение казенной соли осудили и сослали в Сибирь.

С общим развитием пароходства на Волге в 50-х и 60-х гг. XIX в. начал сокращаться так называемый лямочный труд бурлаков, и тысячи торговых судов были изрублены их владельцами на дрова.

Для отопления паровых котлов на Волге первоначально употреблялись дрова. В 1884 г. общество «Кавказ и Меркурий» впервые стало широко применять в качестве топлива нефть, которая обходилась дешевле, занимала меньше места и избавляла кочегаров от тяжелой, изнурительной работы. Вскоре все волжские пароходы стали отапливать только нефтью из-за ее дешевизны и доступности. Переход от дровяного и угольного топлива к нефти потребовал большого технического переоборудования котлов и громадных финансовых затрат. Реформа эта окончательно завершилась только в начале 1880-х гг., когда на Волге лишь пароходы купца Бургова отапливались дровами с его собственных лесных дач. Несмотря на определенные трудности по обеспечению пожаробезопасности, нефть использовалась даже для отопления в кочегарках деревянных пароходов.

 

Судоходство на Волге

 

В нижегородской газете «Волгарь» за 1897 г. как весьма солидные предприятия отмечались пароходство А. А. Зсвеке и общество «Дружина», чьи суда ежедневно курсировали по буксиро-пассажирским линиям от Рыбинска до Астрахани. Это являлось тем усовершенствованным видом грузовых перевозок, которые, по мнению газеты, имели будущее на Волге. Грузопотоки усиливались за счет буксирного флота, занимавшегося транспортировкой таких дешевых и массовых грузов, допускавших их долгое хранение в баржах, как хлеб, соль, железо, нефть и т. п.

Транспортировка грузов, организованная в колоссальных размерах пароходством А. А. Зевеке, при существовавших между Нижним Новгородом и Астраханью других таких же компаниях, в значительной степени определяла стоимость транспортных услуг в Поволжье в сторону прогрессивного удешевления тарифа. Кроме того, пароходвство А. А. Зевеке вступило в соглашение с управлением казенных железных дорог и в навигацию 1898 г. организовало прямое пассажирское сообщение Петербург-Рыбинск-Нижний Новгород и в обратном направлении.

В это же время общество «Кавказ и Меркурий», как сообщала газета «Астраханский вестник», увеличило число своих пароходов исключительно для перевозки среднеазиатских грузов. Пароходство «Самолет» учредило буксирную линию от Нижнего Новгорода до Рыбинска, где курсировали два легких парохода «Удалой» и «Лихой» по одному разу в неделю с баржами. В Вятском крае местные котельные мастера, братья Соловьевы, арендовав место в деревне Подмонастырке, приступили к постройке буксирного парохода.

«Астраханский листок» сообщал о неудавшейся монопольной сделке. Базяков и Кондратьев, желавшие, чтобы их пароход «Красноярск» в одиночестве курсировал от Астрахани до Красного Яра, не встречая при этом никакой конкуренции, предложили владельцу парохода «Князь Вяземский» отступного в 1300 рублей. На это последний охотно согласился, и вскоре пароход конкурента прекратил рейсы и стал в ремонт. Когда же после ремонта «Князь Вяземский», блестя свежей краской, опять стал ходить до Красного Яра, то на претензию Базякова и Кондратьева бывший владелец «Князя Вяземского» заявил, что пароход у него отняли за долги, условия же он и не думал нарушать.

В 1897 г. впервые установилось регулярное водное пассажирское сообщение между Петербургом и Астраханью, организованное столичным Обществом Петсрбургско-Волжского пароходства. Однако, должно быть, вследствие новизны маршрута пассажирам приходилось терпеть неудобства. Вот что писала по этому поводу газета «Кронштадтский вестник»: «Чтобы получить билет из кассы, приходится дежурить несколько часов. А кто едет с детьми, так это чистая беда: детей нужно предъявлять в кассу, чтобы воспользоваться законной скидкой». Кроме того, во время поездки пассажирам не гарантировалась сохранность багажа. Дело в том, что отправителю багажа квитанции не полагалось, а саму кладь выдавали по указанию. Поэтому пассажирам приходилось бдительно дежурить на каждой пристани, чтобы на их вещи кто-нибудь не указал носильщику. Бывалые люди не зевали, а нанимали носильщика и перетаскивали багаж в укромный уголок. В противном случае не исключалась возможность лишиться своих вещей. Так, в Вытегр некто увидел свой багаж выгруженным на пристань, хотя он об этом никого не просил. Уже раздался второй свисток, а багаж все еще оставался на пристани. Оказалось, выгрузили его потому, что он был на дороге. От Вознесенья до

 

Судоходство на Волге

 

Вытегры на билетах цена не указывалась, не говоря уже о таксе на багаж. С одной женщины запросили на этом пути (73 версты) за багаж 40 копеек. Та заупрямилась - дорого, видите ли, ей показалось. «Ну, так шесть гривен (т. е. 60 копеек), когда сорок дорого!» - сказали ей.

Новый пассажирский пароход общества «Самолет» - «Гоголь», сменивший в 1901 г. устаревший, ветхий пароход того же названия, как сообщала газета «Волгарь», был построен по типу последних пароходов того же общества- «Островский», «Геннадий Ратьков-Рожнов», где предусматривались комфортные пассажирские помещения. Каюты 1-го и 2-го классов имели просторные габариты, а 3-й класс оборудовался спальными местами. Для дам, не желавших ехать в общем помещении 3-го класса, отводилось особое отделение. Очень хороша была рубка 1-го класса - много света и воздуха. Через большие окна, каких тогда не было на других пароходах, открывался широкий вид на реку. На пароходе стоял водяной фильтр, так что публика всех трех классов пользовалась очищенной водой. Пассажирам 3-го и 4-го классов горячая вода отпускалась бесплатно. Все каюты 1-го и 2-го классов находились на второй и верхней палубе, а трюм предназначался исключительно для грузов, которых пароход мог взять от 262,4 до 328 т.

Аварии, случавшиеся на Волге в последние годы XIX в., выявили недостатки в прежней конструкции пароходов, которые и были устранены на новом «Гоголе». Непроницаемые переборки и палубы в районе машинно-котельного отделения и нефтяных цистерн позволили повысить пожаробезопасность. Кроме того, на судне имелись пожарные шланги и паротушители. Везде, где было возможно, дерево заменялось сталью.

 

Судоходство на Волге

 

Пароход этот, построенный бельгийским заводом «Кокерилль», имел машину системы «Компаунд» мощностью 180 л. с, стальной корпус и отличался чрезвычайно мелкой осадкой. Освещение - электрическое. Стоимость «Гоголя», с уплатой пошлин и доставкой в Россию, составила около 220-225 тыс. рублей. Доставка корпуса и машины (в разобранном виде) производилась через Антверпен, причем в счет пошлины пришлось заплатить 30 тыс. рублей. И тем не менее постройка на заграничном заводе считалась выгодной. «Гоголь» собрали в Доскинском затоне, на собственной верфи общества «Самолет». Надпалубные постройки

и отделка помещений сделаны силами Общества. На пробных испытаниях пароход показал прекрасные результаты. Первым командиром «Гоголя» был назначен господин Нефедьев, считавшийся одним из самых опытных судоводителей на Волге.

Нужно отметить, что в волжском паровом флоте, поданным на 1903 г., насчитывалось 182 совершенно неграмотных командиров пароходов.

Описывая в «Историческом вестнике» свое путешествие по Мариинской системе в 1902 г., И. Ф. Тюменев дал любопытную характеристику местных бурлаков. Ни краж, ни грабежей или иных преступлений бурлаки, заменявшие собой конную тягу на всем протяжении Мариинского канала и носившие здесь общее название «путинных», вопреки ожиданиям, не совершали и по отношению к местным жителям вели себя очень честно и скромно. В Вытегре путинных скапливалось иногда тысяч до пятнадцати, но, несмотря на такой прилив постороннего люда, ни на конюшнях, ни на хлевах замков не вешали. У путинных за совершенные преступления существовал самосуд, нечто вроде суда Линча. Среди путинных были и крестьяне, и мещане, и опустившиеся интеллигенты, и уволенные со службы исправники, и даже один прокурор, а однажды в их число влилась целая оперная труппа.

Поборы русских чиновников всегда были притчей во языцех и считались своеобразной национальной традицией. В 1907 г. начальнику Казанского округа пришлось сделать официальное распоряжение, вызванное тем, что на Волге появились этакие Хлестаковы, которые под видом санитарных врачей и фельдшеров инспектировали суда и особенно пассажирские пароходы, хотя не имели на то права и даже не состояли на службе в Министерстве путей сообщения.


29.06.2017