Амударьинская флотилия. 1886-1917 гг.

В 1885 г. Министерство путей сообщения начало тянуть Закаспийскую железную дорогу до Каахка (т. е. до пересечения с Амударьей у Чарджуя), а затем до Самарканда. Таким образом, район крупнейшей реки Средней Азии, являющейся в верхнем течении границей России с Афганистаном, включался в область влияния железной дороги. Исходя из этого, в том же, 1885 г. Военное ведомство приняло решение о создании на Амударье флотилии для сообщения гарнизонов с железнодорожной линией, транспортировки войск к верховьям реки и подвоза местных грузов к железной дороге.

В 1897 г. на 28 платформах в чарджуй прибыл плоскодонный пароход «Великий князь» с осадкой 0,61 м. Постройка его производилась в финском городе Або, на верфи механического завода «Крейтон и К°».

Начало создания Амударьинской флотилии следует относить к середине 1888 г., когда чарджуйские железнодорожные мастерские собрали и спустили на воду два парохода и столько же стальных барж. На судах развевался Андреевский флаг, но подчинялись они командующему войсками Туркестанского военного округа. В то время это была крупная военная демонстрация в Средней Азии, направленная против Великобритании.

Таким образом, на реке нельзя было пользоваться обычными способами речного судовождения, так как, прежде чем идти по фарватеру, его нужно было отыскать. Для этого существовал только один способ - солидный опыт плавания, который давался с годами и требовал большого напряжения зрения и памяти, при наличии особого лоцманского чутья. При проводке судов ориентировались по цвету воды. Будучи грязно-коричневой вообще, на глубоких и мелких местах она принимает различные оттенки. Сообразуясь с дневным освещением, направлением течения, размером бурунов и другими признаками, лоцманы направляли суда по фарватеру. С наступлением темноты пароходы приставали к берегу и вставали на швартовы до рассвета. Только в очень редких случаях плавание совершалось ночью, и то не на всех участках.

Несомненно, что при таком чисто индивидуальном характере судовождения посадки на мель происходили не только из-за перекатов, оползания берегов и скорости течения, доходящей до 16 км/ч, но и весьма часто вследствие лоцманской ошибки. Кстати сказать, перекаты, как и все на Амударье, носят временный характер, они ползут, смываются, вырастают выше или ниже, не имеют определенной глубины и т. д.

 

Амударьинская флотилия. 1886-1917 гг.

 

Амударьинская флотилия. 1886-1917 гг.

 

Корабельный состав флотилии постепенно расширялся. К концу 1901 г. на Амударье служили: шесть колесных пароходов, два паровых катера и 13 баржей при 1390 человеках команды и 19 офицерах. Личный состав с 1894 г. набирался исключительно из сухопутных войск.

На этом постройка судов закончилась, если не считать того, что в 1915 г. флотилия собственными силами установила нефтяной двигатель на барже «Верный» (переименованной в «Теплоход»). В Чарджуе находились мастерские и стапеля, достаточные для производства капитального ремонта судов, а также для их постройки. Кроме того, имелись береговые и плавучие нефтехранилища. Вследствие постоянных и быстрых изменений очертаний берегов пристаней как таковых не было. Пароходы и баржи притыкались в любом удобном месте и грузились самым первобытным способом.

При постройке новых судов старались воспользоваться опытом плавания предыдущих, что выражалось, в основном, в уменьшении их размеров и осадки. Однако за более чем тридцатилетнее существование командование Амударьинской флотилии так и не смогло выработать тип наилучшего парохода. Это объяснялось тем, что судоходство находилось в казенных, бюрократических руках. Цели судоходства были главным образом военные, а не экономические. В самом деле, на Волге, несмотря на плохие условия плавания между Нижним Новгородом и Казанью, не говоря уже о верхних плесах, Вятке, Оке, Каме и прочих реках, пароходство благополучно существовало и развивалось. Даже по Москве-реке, которую и рекой-то назвать трудно, ходили пароходы. Не имея другой конкуренции, кроме железной дороги, и будучи стратегически нужной, флотилия не смогла стать экономически эффективной.

Большая осадка судов зачастую обращала их плавание в ползание. Это вызывало быстрый износ днищ корпусов и машин, беспрерывную ломку колес и непроизводительный расход топлива. Возникшее на Амударье частное судоходное общество «Хива», несмотря на его очень скромные масштабы, оказалось для владельцев вполне прибыльным. И вскоре коммерческие суда с осадкой 0,76 м совершенно беспрепятственно ходили в любое время года (исключая короткий период ледохода).


22.08.2017