Барка

Ни одно из судов нс было так повсеместно распространено на обширных речных пространствах России, как барка. При сравнительно большой грузоподъемности барки мало углублялись в воде, а разнообразие их наружности и размеров находилось в тесной зависимости от ширины и глубины тех рек и каналов, по которым они ходили. Так, в Северной России насчитывалось более 20 видов барок, в Южной -до 13, а в Сибири - до 17.

Конструкция этих судов отличалась простотой. На концы цельного, а иногда и составного бруса требуемой длины ставились передний и задний штевни. На этот основной брус укладывались под прямым к нему углом тагуны или поперечные брусья с кокорами, их бывало около 60, иногда меньше или больше, в зависимости от размеров барки. Тагуны располагали таким образом: первый укладывался серединой на основной брус, а кокора, представляя собой шпангоут, шла корнем вверх, прилегая к правому борту. С левой стороны на конец того же тагуна ставилась вертикальная стойка, образующая стену или борт барки; она входила в него шипом. Кокора следующего тагуна прилегала к левому борту, а с правой стороны в конце его устанавливалась вертикальная стойка и т. д. Таким образом, тагуны и стойки образовывали остов барки.

На тагуны укладывали настил из дюймовых досок, называемый «мосты», и ряд бересты. Стены барки также обшивали досками. Швы или пазы конопатили мочалой, обвернутой в тряпицу. Подводную часть стен, или бортов, обтягивали порубнями, т. е. расколотыми по длине бревнами. По высоте их бывало до девяти и более рядов. Порубни и наружную обшивку пришивали к кокорам деревянными нагелями. Концы поруб-ней на носовом и кормовом штевнях скреплялись железными скобами. Из круглых толстых бревен укладывали балки-озды, концами своими они лежали на верхнем порубне. Две средние озды укладывали одну от другой на расстоянии 1,5 м; на них устраивали помост, свободный от груза и предназначенный для кормщика, носовщика и водолива. На другие озды настилали временный помост для удобной выгрузки и погрузки товаров. На киль ставили на равном расстоянии 12 стоек, из которых средние имели наибольшую высоту, а прочие, по мере удаления к корме и носу, понижались так, что верхние концы их образовывали по длине судна кривую линию. На верхние концы этих подстав и укладывали брус, имевший название «конь»; концы его притыкали к штевням и прижимали сверху толстым брусом, называемым огниво. По концам огнива, у бортов барки, закрепляли две стойки, называемые сопляками, они проходили до дна барки. В коня и кладущийся с внутренней стороны борта на высоте его особый порубень, заменяющий привальный брус, врубали 12- 20 крошечных стропил - чоблочин. Они решетились тонкими брусками. Зарешеченную крышку покрывали досками, идущими по направлению чоблочин, т. е. от коня к борту. В носу и корме крышечные доски укладывались иногда поперек чоблочин. На крышу укладывался ряд бересты, а на нее - другой ряд желобленных досок для стока воды. Крышу прикрепляли к стропилам гвоздями и прижимали брусками, идущими по всей длине крыши по направлению коня. Верхние углы чоблочин по длине всей барки прикрывали самым верхним брусом - князьком.

В крыше у одного из бортов прорубали выход - люк для схода на помост, где жили лоцман, носовщик и водолив. Отделение это называлось жильем, или голубятней. На корме рядом с князьком на расстоянии 1,8 м от середины по длине к носу и корме ставили по одной стойке, нижние концы их укрепляли в днище, а верхние проходили сквозь крышу, возвышающуюся над ней на 1,5 м; стойки эти служили осями, или веретенами, на которые надевали по одному деревянному вороту, или долбяжу. Руль, или поносно, заменяли две огромные потеси (весла), помещаемые в носу и корме: они лежали на огнивах, опираясь на них центрами тяжести.

Термин «барка» стал широко известен на Руси и впервые был употреблен в 1380 г. в так называемой «Повести о Митяе». В правящих кругах России это слово было известно значительно раньше, так как оно, к примеру, употреблялось в немецком тексте договора, заключенного Великим Новгородом в 1270 г. с немецкими городами и Готландом.

В XVII в. термин «барка» получил очень широкое распространение и обозначал небольшие суда, плававшие по Волге только в верхних ее плесах и очень редко спускавшиеся до Нижнего Новгорода. Особую роль они сыграли на Вышневолоцком водном пути, где движение совершалось только в одном направлении - к Петербургу, по прибытии в который барки продавали на слом.

Когда появились суда, имевшие конструкцию барок, сказать трудно. Их впервые описал известный историк русского флота П. Богословский еще в конце 50-х гг. XIX в. Однако конструкция их появилась значительно раньше. Так, довольно большие барки, строившиеся на реках Паше и Сяси для перевозки в Петербург лесных материалов, назывались садками - очевидно, отзвук старого названия насадов, а первое летописное упоминание о насадах относится к 1015 г. В качестве примера нужно отметить чрезвычайно интересный вид небольших барок, так называемых полубарок, четырехугольной формы, употреблявшихся в Верхнекамском районе в древнейших времен. Основание судов состояло из четырех скрепленных венцов, расположенных прямоугольником, как в простых избах.

Во всяком случае, одна из предшественниц барки - коломенка - известна с XVI в. Происхождение названия «коломенка» в точности не установлено. Некоторые исследователи связывали его с городом Коломной, считая последний первоначальным местом постройки этих судов. С этим трудно согласовать преимущественное распространение коломенок на Каме и, наоборот, полное отсутствие указаний об их постройке в Коломне.

 

Барка

Вероятнее всего, название происходит от древнего слова «коломень», или «коломенье» - околица, окраина. Отсюда и само название Коломны, некогда окраинного города Рязанского княжества. Судовой термин «коломенка», видимо, обозначал тип судов далекой окраины русского государства - Пермской или Верхнекамской стороны.

Коломенки имели все особенности конструкции, характерные для барок. Это были длинные и довольно узкие суда с совершенно плоским дном, отвесными штевнями и бортами и полутупыми образованиями носа и кормы. Борта коломенки, на протяжении примерно одной трети всей длины судна, шли параллельно друг к другу, к обеим оконечностям переходя в кривые и пересекаясь у штевней под острым углом.

Строили коломенки, как правило, из елового леса, конопатили бельной паклей и мочалом и совершенно не смолили. Подводную часть бортов обшивали толстыми горбылями-однорезками, так называемыми привальными брусьями. Эти бортовые крепления, часто даже с неочищенной корой, предохраняли судно от аварий, особенно при плавании по реке Чусовой, где они зачастую буквально протискивались между каменьями. Однако при погрузке, когда обнажалась подводная часть борта, коломенка демонстрировала свой несколько необычный и довольно неуклюжий вид.

Вместо палубы устраивалась низкая и легкая двускатная крыша, причем нос и корма оставались незакрытыми. На крыше иногда ставили каюту, а по бортам настилали узкую ходовую площадку («потопчину»), укрепленную на стойках с наружной стороны судна. Для хода вверх по реке под парусами, когда пароходов еще не было, на коломенках ставили большую мачту с реей. Позднее се заменил легкий флагшток, нередко с каким-либо украшением наверху.

Управлялись коломенки первоначально потесями, от двух до четырех штук, располагаемых поровну на носу и корме. Позднее - рулем, навешенным на петлях и крючьях.

Снаряжение коломенок было обычно самое простое: два-три якоря массой от 164 до 346 кг каждый и одна-две гребные верховные лодки.

Коломенки оказались особенно пригодными для перевозки тяжеловесных грузов, вроде чушек металлов, камней и прочего. Эти судна употреблялись преимущественно в бассейне Камы: на реках Чусовой, Ай (приток Белой), Вятке и Верхней Каме, причем вниз по течению - самосплавом, а вверх - на веслах, шестах и бечевой, со скоростью от 7 до 15 км в день. Количество судорабочих достигало 15-25, а на бурной Чусовой - до 60 человек.

Главным местом постройки коломенок служила река Чусовая, где их строили ежегодно до тысячи. Их также строили в бассейнах рек Белой, Уфы, на Угуме - притоке Яйвы - и на самой Волге. С Волги суда переправлялись на Дон, где они имели очень широкое распространение. Грузоподъемность коломенок, ходивших из Камы и Белой на Волгу, не выше Нижнего Новгорода, достигала 134-410 т. Это были так называемые железняки, или железнянки - по названию главного груза, который на них перевозили.

Значительные масштабы строительства коломенок объяснялись их чрезвычайно обширными районами плавания: Чусовая, Белая, Кама, Волга, Ока, Москва-река, Шексна, Свирь, Нева. Причем отправленные с грузом, они обычно уже не возвращались к своему исходному пункту, а продавались в местах назначения груза на строительный материал и дрова. При эксплуатации же в качестве перевозочных средств срок их службы достигал 15 лет и более.

Интересно отметить, что конструкция коломенки без особых изменений сохранялась вплоть до 20-х гг. XX в.

Большая протяженность и разветвленность Волжского бассейна с его различными экономическими районами способствовали значительному разнообразию волжских барок. Как преимущественно сплавные суда они строились, главным образом, в верховьях рек и их притоков и служили для перевозки всевозможных грузов. На Каме эти суда использовали для сплава металла с уральских заводов. Чусовские полубарки ходили только по Чусовой. Перегрузив в Перми металл на более крупные суда, они возвращались обратно и, совершая рейсы вверх и вниз, служили до «обветшания».

Волжские барки перевозили преимущественно лесные грузы в виде пиломатериалов и самой разнообразной продукции. Сверху барки покрывали крышами, но имелись и открытые барки, без крыш. Последние в Астрахани называли раскрыгами. По прибытии в Астрахань часть судов с железом, пеньковым товаром, кожами, рогожами, чугуном, медными и стальными изделиями, хлебом и прочим грузом останавливалась

 

Барка

 

у пристаней, расположенных от Крымской башни кремля или от адмиралтейства вверх по течению Волги до протока Кутум и в самом Кутуме. Большая же часть судов, нагруженных мукой, останавливалась ниже города, против слободы Безродной и селения Царева, в протоке Царевом.

Барки первоначально строились на реках Гжати, Мологе, Сити, Шексне и Мете. Здесь различались барки: а) сменцовские, строившиеся в Мышкинском уезде, близ села Сменцова; б) ситские, строившиеся по Сити и Мологе, и в) барки «белозерского дела», наиболее широко распространенные и строившиеся по Шексне - от Череповца почти до Белозера. Позднее барки стали строить и на Верхней Волге, Унже, Вет-луге, Суре, Вятке и других реках, причем они нередко носили одноименные с той или иной местностью названия. Так, были сурские барки, ржев-ки, малиновки, пурдошанки, устюжны и проч.

Некоторым отличием сурских барок от других судов этого типа служили более высокие нос и корма. Строили сурские барки на местах их погрузки - около сел Промзина, Березовки и Порецкого. На барках перевозили с сурских пристаней главным образом хлеб и спирт, причем груз обычно шел без перегрузки прямо до Петербурга. При каждой барке имелось по четыре завозни для завода якорей и других надобностей (например, у спиртовых барок, из соображений противопожарной безопасности, на одной из завозен устраивалась кухня).

Размеры барок: длина 10,5-96 м; ширина 3,2-19,1 м; высота борта 0,71-3,8 м; осадка с грузом 0,53-3,55 м; грузоподъемность 16,4- 3 тыс. т.

Все составные части корпуса крепились нагелями: железные гвозди употреблялись редко и в самом ограниченном количестве. Ни палубы, ни крыши обычно не было. Слегка закрывались (забирались) сверху только нос и корма для прикрытия команды и хранения ее вещей и харчей.

В оконечностях судна укреплялись до семи кнехтов, на носу устанавливали шпиль; посредине судна ставили небольшую мачту для зачаливания каната на случай движения конной тягой; руль ввиду неповоротливости барок имел сравнительно большие размеры. Суда обыкновенно не смолили и не красили.

Первое время барки строили обыкновенно из расчета на одну путину и по прибытии в места назначения груза продавали на слом. Исключение составляли волжские барки. На Волге взводное судоходство всегда имело большое значение. Здесь барки шли против течения с низовых пристаней и с Камы, поднимаемые вверх бечевой, якорной подачей, коноводными машинами, кабестанами, позднее пароходами. С появлением пароходов число многолетних барок стало с каждым годом увеличиваться, хотя в основной своей массе их продолжали строить однолетними.

За долгий период своего существования барки не раз испытали коренные изменения в архитектуре, конструкции и размерах, связанные с общим развитием техники и экономики страны. Так, появление механической тяги повлекло за собой увеличение габаритов, некоторое относительное упрочнение и другие усовершенствования барок.

Мокшан, или мокшана - судно, получившее свое название от реки Мокши, где суда эти первоначально строили. Они плавали по Волге, Суре, Оке, Мокше, Цне, Москве-реке и вплоть до конца 20-х гг. XX в. были особенно распространены в Окском бассейне, а также на реке Суре, где служили, главным образом, для перевозки хлебных грузов до Рыбинска. Преимущественными местами постройки мокшанов были города Кадом на Мокше и Елатьма на реке Оке.

Мокшаны строили из соснового и елового леса. В течение долгого времени своего существования они несколько раз меняли не только свои размеры в сторону их постепенного увеличения, подобно большинству волжских судов, но и конструкцию некоторых деталей и узлов.

Корпус судна смолили, и сверху устраивали довольно высокую и очень плотную, обычно в два настила, двускатную крышу, вдоль которой настилали ходовую площадку, огражденную перилами - порусками. Последние расходились к носу и корме на огнивах, почти на ширину корпуса, образуя носовой и кормовой балконы.

 

Барка

 

В носовой и кормовой частях ставили по одному или по два наклонных шпиля и солидные кнехты, а в палубе проделывались от четырех до шести грузовых люков, обыкновенно поровну на обеих половинах судна. Примерно посредине судна в крыше делали довольно красивую и большую казенку в две комнаты; впереди казенки устанавливали низкую мачту, сзади - площадку для лоцмана.

Вооружение мокшанов было очень сложным и большим, так как, идя с грузом хлеба, обыкновенно на Рыбинск, по рекам Цне, Мокше и Оке, они применяли «сплавные» припасы (рысковые канаты и якоря), по Волге же, от Нижнего до Рыбинска, «ходовые», т. е. необходимые для движения вверх, и паруса, для которых ставили в Нижнем большие мачты.

Чтобы не слишком загружать себя вооружением, мокшаны, дойдя до Нижнего Новгорода, оставляли здесь сплавной припас, а на обратном пути из Рыбинска вновь брали его, оставляя, наоборот, ходовые снасти и припасы до будущей весны.

Наконец, в целях украшения на передних огнивах мокшанов, а также на корме, на казенке, бортовых парусках и балконах рисовали или вырезали и затем красили в разные цвета (преимущественно в белый, зеленый, голубой и красный) разные узоры или обозначали год постройки судна, фамилию его владельца и пр. На носовой части рисовали глаза и другие изображения. На тонкой снасти («легкости»), протянутой между двумя флагштоками - один на носу, другой у казенки или на мачте, - поднимали шерстяные ленты и три-четыре довольно больших разноцветных флага из шелковой или другой материи, нередко с вышитыми на них пейзажами, птицами и пр. На концы самих флагштоков прикрепляли разные фигуры, например, рыба, конь или изображение Михаила-архангела с трубой, Георгия Победоносца на коне и т. д.

Первоначально мокшаны служили только на один сплав, после которого продавались на слом, в позднейшее время - от 7 до 10 лет.

Более мелкие суда типа мокшанов, поднимавшие от 49 до 164 т хлебного груза, носили название шиморянок (по селу Шиморовскому, где они, очевидно, впервые появились или преимущественно строились). Наконец также мелкие и значительно более легкие однотипные суда, плававшие по реке Теще и вышедшие из употребления в 20-е гг. XX в., носили название тещанок.

При обзоре волжского судоходства нельзя не обратить внимания на Дубовскую пристань, где ежегодно, в начале июня, собиралось такое значительное число судов, что весь берег на несколько верст запруживался ими. Отсюда товары и даже сами суда с их грузами целиком или разобранными перевозили сухим путем, через степь, на Дон, к станице Качалинской, где суда опять спускали на воду. Эта любопытная перевозка судов на расстояние в 62 версты через обширную степь производилась следующим образом. Под судно, поднимающее от 32 до 82 т груза, подводили четыре дубовых колеса, или катка, без спиц, на двух осях. По окружности катков просверливали отверстия, по линиям радиусов, до осей; в них наливали жидкую смолу или растопленное сало для смазки. На осях устанавливали судно, посредством упоров или люшней, которые закрепляли по концам осей и связывали с судном веревками. Под судно протягивали канат, прикрепляя к осям и самому судну. К канату припрягали от 10 до 50 пар волов, в зависимости от массы груза. При благоприятном ветре суда распускали паруса, и тогда поезд этот в необозримой степи, с толпою погонщиков и проводников, напоминал флот Олега Вещего при взятии Царьграда.

В благоприятные годы, особенно в 1815г., этот транспорт доставлял из Дубовки на Дон до 250 судов, а до 3 тыс. телег служили для перевозки грузов.

Барки, сплавлявшиеся к ростовской пристани, получали одноименные с географическими названия; так, барки, построенные на реке Медведице, назывались медведицкими, па Хопре - хопёрскими, а строящиеся на Дону, в станице Качалинской и в Воронежской губернии - качалинскими и воронежскими. Все эти барки имели одинаковые обводы подводной части корпуса и даже крепление, с той только разницей, что у воронежских барок поверх наружной обшивки укладывались еще несколько поясьев из горбылей. Кроме того, на воронежских барках крыша делалась под один конек, сплошная, и для помещения судорабочих, во время управления поносном, не устраивали полатей. Качалинские барки отличались от медведицких тем, что некоторые из них не имели крыш. На этих барках обычно возили такие товары, которые не требовали защиты от ненастной погоды: железо, смолу, сельдь и икру, закупоренную в бочках.

Грузоподъемность достигала 115-525 т при осадке 1,37-1,67 м. Барки строили из соснового, елового и частью осинового леса: медведиц-кие - в селах Капены, Лысьи Горы и Жирном; хопёрские - в городах Борисоглебске, Балашове и Новохопёрске, в селе Турку и др.; воронежские - по рекам Дон и Воронеж, в городах Воронеже и Павловске, в селах Шиловском, Черный Яр (Ссмилуцкая пристань), Вилки и Масловке, но самая многочисленная постройка барок на Дону производилась в станице Качалинской.

Лесом для постройки большей частью служили волжские барки, которые доставлялись по сухопутью разобранными из Саратова на реку Медведицу, в село Капены, а из Дубовки и Царицына - на Дон, в Качалинскую станицу и село Калач. Из доставленного леса выстраивали барки, но уже меньших размеров, приспособленные к плаванью по Дону и Медведице, так что из одной волжской выходило две или три донские барки. Кроме леса с Волги перевозили по сухопутью на Дон и Медведицу пшеницу, железо, смолу, пеньку и другие товары. Барки, плавающие в верховьях Дона, по причине мелководья не брали полного груза, а спускались к Качалинской станице при углублении не более метра и здесь уже догружались волжскими товарами до углубления 1,67 м. По приходе в Ростов привозимый товар, в особенности пшеницу, льняное семя и сурепицу, сдавали в конторы для отправки на мореходных судах за границу; остальные же товары развозились по портам Черного и Азовского морей, а частично продавали местным торговцам.

Барки строили следующим образом: в удалении от берега метра на 2 и параллельно ему ставили два ряда клеток высотой до 2,1 м. Клетки набирались из коротких обрубков длиной до 1,5 м и размещались одна от другой на расстоянии не более 2,1 м. Задний ряд клеток ставился от переднего так далеко, чтобы окраины барочного днища имели свес не более 0,6 м. Поперек клеток, с одного ряда на другой, укладывали бревна, на которых собирали днище из сосновых досок. Поперек днищевых досок размещали копани (брусья с кокорой на одном конце). Копани располагали так, чтобы кокора, или так называемая башка, представляющая собой шпангоут, первой прилегала к правому борту, а с левой стороны, на конец той же копани, ставили вертикально накруток (стойку высотой с борт), образующий стену, или борт, барки. Кокора следующей копани прилегала к левому борту, а с правой стороны ставили накруток и т. д. Таким образом, копани и накрутки образовывав остов барки. Днищевые доски в стыках прикреплюги к копаням железными гвоздями, а в прочих местах - шашками (сосновыми нагелями). На концы средней днищевой доски и вертикально к ней нарубали по одному пню (фор- и ахтерштевни). С боковых сторон пней выбирали пазы (шпангоуты), куда притыкали концы досок наружной обшивки. Наружная обшивка - сосновая, состояла из семи-восьми поясьев, называемых венцами; нижний венец, или так называемая привальная доска, делалась толщиной не более 76 мм, следующие же два-три венца укладывались из бревен, распиленных по длине пополам, на Волге они назывались бархотными. Остальные венцы, до верха борта, бывали толщиной в 63 мм. Наружная обшивка крепилась с кокорами и накрутками железными гвоздями и деревянными нагелями. Лады (пазы) днища и боковой обшивки конопатились двумя прядями: первая - из мочала, а вторая - из мочала, обернутого паклей.

Ниже бортовой линии к верхнему поясу обшивки вокруг всей барки прибивался горбыль, называемый бычком, на который, поперек барки на оба борта, нарубались балки-озды. По длине барки на середине копаней, к оздам, ставилось от семи до восьми стоек, называемых свечками, которые нижними концами вдалбливались в копани шипом, а серединой привязывались к оздам мочальной веревкой. На шипы верхних оконечностей этих стоек накладывали продольный брус, называемый конем; конец его упирался в кормовой штевень, на высоте борта, и сверху прижимался огнивом (подушкой из круглого бревна, нарубленной на оба борта). Стойки, или свечки, носовой части бывали немного ниже кормовых. Конь, положенный на них, упирался в носовой штевень и накрывался также огнивом. В конь и на каждый накруток нарубались крышечные стропила-чаблочины из верег (дрючков толщиной 12,7 мм). Стропила решетились тонкими досками или лозой из молодых деревьев.

На крыше настилался помост из сосновых досок, называемый полатями, на котором помещалось до 10 и более судорабочих для управления поносном. Тут же устраивалась для лоцмана площадка, или кресло. Внутри барки, в кормовой части, делалось небольшое отделение - каюта, или казенка, предназначенная для судовладельца и лоцмана. На некоторых барках такое же отделение устраивалось и в носовой части и отводилось для провизии и судорабочих. Остальная часть барки предназначалась под груз. Для предохранения груза от подмочки на копани набрасывался ряд дрючков, а сверху укладывались доски или тонкие прутья из деревьев и покрывались соломой. В крыше, на одной из ее сторон, прорезывалось круглое отверстие - люк, служащий для входа в трюм барки.

Построенные барки обычно спускали боком, без крыш, для чего под днище, поперек него, подводили несколько спусковых лежней, называемых слигами, которые одними концами укладывали на задние клетки, а другими пропускали в воду. Середина спусковых лежней поддерживалась продольным толстым брусом. Перед спуском передний ряд клеток разбирался, а вместо них ставили под обе оконечности и переднюю кромку днища по одной толстой подставке. Лежни обливали водой или намазывали грязью, и по данному знаку среднюю подставку, или барич, вышибали; барка под собственной тяжестью опрокидывалась на лежни и спускалась в воду. Во врем спуска на барке обычно находились двое или трое человек, которые следили за течью, т. е. в каких именно местах она покажется, чтобы тут же и проконопатить барку.

 

Барка

Барки приводились в движение 24-30 гребками, после чего плыли по течению. На барке имелось два якоря массой от 82 до 240 кг, с пеньковыми канатами; большой якорь назывался становым, а малый, употреблявшийся для завозов - завозным или подпускным. Судорабочих насчитывалось 30-35 человек. Это были большей частью крестьяне Пензенской губернии, которых нанимали на сходку, т. е. построить барку и довести ее к Ростову. По прибытии к месту и после выгрузки товаров барки разбирали на дрова и продавали на домовые постройки.

Гребных судов имелось два. Вода из льяла отливалась двумя деревянными помпами и плицею (деревянный черпак с рукоятью, подвешенный на веревке к озде).

Некоторые из барок, приходящие к ростовской пристани, после выгрузки товаров возвращались обратно, в верховья Дона, в те места, откуда приходили, отчего и получили название верховых. Верховые барки обычно нагружали на ростовской пристани лесом из разобранных барок, копа-нями и днищами, а прочим лесом - обшивочными досками, оздами и чаблочинами - в Качалине и перевозили до Павловска и Воронежа при углублении не более 0,85 м. Там из привезенного леса собирали барки вновь и, приняв груз, ранней весной спускались опять к Ростову, куда приходили в конце мая или в начале июня. Таким образом, копани и днища служили два-три года. Плавание верховых барок от Ростова до Воронежа при благоприятных условиях продолжалось от 2,5 до 3 месяцев.

С барок, назначенных для верховного плавания, снимались крыши, поносно, подгребельные стойки и гребки, а также озды, вместо которых укладывались новые, гораздо толще прежних, для того чтобы они могли выдерживать тяжесть погруженного на них леса. Концы озд пропускали за борт на 1,5 м, на них укладывали доски, служащие для свободного обхода вокруг всей барки во время действия шестами. Крыша накрывалась только в кормовой части. Посредине барки ставилась мачта из целого бревна, нижний конец ее вставлялся шипом в подушку, положенную на копани, а верхний удерживался с бортов тремя парами лошек (вант).

Верховые барки шли вверх против течения, потому передвигались большей частью кодолами (бечевами). Колола проходила через шкивы, вдолбленные в мачту выше вант, и передавалась на берег двумя концами, каждый из которых тянули 10-15 человек посредством лямок. При переходах же от одного берега к другому, а также через отмели, банки, называемые перекатами, пользовались ходовыми шестами, которые упирались с обоих бортов барки, от носа к корме. Гребков не было, а при попутном ветре на мачте распускали парус, привязанный к рее, называемой райной. Рея бывала длиной вдвое больше ширины барки и присоединялась к мачте посредством деревянного хомута.

На каждую верховную барку погружали копани и днища с двух или трех разобранных барок, в зависимости от их величины, и, как выражались судорабочие, барка их идет «сама-третья» или «сама-четверта». Кроме днищ и копаней забирали всю принадлежность к баркам, как то: якоря, луб для крыш и гребные суда. Гребные суда не ставились на барки, а для них устраивали два небольших плота, которые привязывали сзади барки.

Воронежские барки строили по берегам по реке Дон, в Воронежской губернии - в городах Воронеже и Павловске, в селах Калумбельки и Масловке, из дубового и частично соснового леса. Грузоподъемность достигала 164-287 т при углублении 1-1,6 м. Якорей - два, массой 65-164 кг. Срок службы с починкой составлял шесть лет. Гребных судов при барке - два. На барках привозили к Ростову пшеницу, льняное семя, ячмень, ржаную муку, спирт и другую продукцию Воронежской губернии.

Барки, служившие средством транспортировки по Днепровской системе, свое название получили от тех мест, где их строили, а именно: белорусские, любсцкие, брянские. Все они строились из расчета на один сплав. Самыми крупными являлись белорусские барки (грузоподъемность 410- 650 т). Постройка производилась в верховьях Днепра, на Березине, Припяти и Соже. Второе место по грузоподъемности (до 277 т) занимали любсцкие барки. Самыми малыми были брянские барки, или просто брянки (около 130 т), строившиеся в городе Брянске и по реке Десне. Поставлялись барки и для притоков Днепра, например Тетерева и Болвы.

Основными грузами днепропетровских барок являлись изделия всевозможных лесных кустарных промыслов.

Брянские барки строили из соснового и елового леса. Длина корпуса достигала 29,9-32,0 м; ширина 8,5-9,76 м; высота борта 1,83 м при осадке серединой до 1,2 м и оконечностями 0,4 м. Это происходило оттого, что большая часть груза укладывалась в середину судна и барка прогибапась. Якорей было два, массой от 90 до 115 кг. Судорабочих требовалось 8- 10 человек. При барке находилось два гребных судна: шаланда и каюк.

Брянки строились у берега, на низменных местах, следующим образом: прежде всего набиралось на приготовленных подмостьях днище; наружный обвод оконечностей обчеркивался дугами круга; поперек днища укладывали балки с кокорами на одном конце, а на другом прикрепляли в замок стойку. Эти кокоры и стойки образовывали шпангоуты. На концах средней днищевой доски ставили с небольшим уклоном наружу, а иногда и отвесно стойки из круглого бревна, заменяющие собой передние и задние штевни.

Пазы днища проконопачивали паклей. Укрепив днище, начинали обшивать стены, которые на середине были всегда вертикальными, а в носовой и кормовой частях имели небольшой уклон наружу. Пазы бортов также конопатили паклей. С обеих сторон барки в верхнем поясе прорезывали дыры, на небольшом расстоянии от середины, для отливки воды из льяла черпаком. Поперек барки на верхний пояс обшивки нарезали восемь тонких бревен, или так называемых бендюгов, на концы их, пропускаемые за борт на 0,4 м, укладывали широкую доску для того, чтобы удобно было обходить вокруг всей барки. Этот помост в носовой части образовывал площадку для размещения шпиля и двух якорей. В кормовой части на днищевые балки ставили деревянную каюту (будку), предназначавшуюся для судовладельца и лоцмана. У заднего штевня на оба борта нарезали подушку из толстого бревна, на которую укладывали стерно (большое весло) длиной до 2,1 м. На расстоянии 8,5 м от кормы к обоим бортам прикрепляли по два столба (высотой от днища до 4,5 м), на которых устраивалась так называемая кровать (площадка), где помещался лоцман для управления стерном. Вся постройка барки продолжалась не более восьми дней при ежедневной работе 12 человек. Когда барка была готова, ее оставляли на подмостьях до того времени, пока река при разливе не выходила из берегов и полная вода не поднимала ее, но иногда уровень поднятия воды оказывался мал, в таком случае барку сталкивали в воду на катках. Спущенную на воду барку отводили на фарватер и начинали грузить.

На барках устраивали на столбах, прикрепленных к обоим бортам, временную крышу для предохранения товаров от дождя; по прибытии же на место и после распродажи товаров крышу разбирали, а барку продавали на домовые постройки.

К херсонской пристани брянские барки приходили нагруженные лесом, железом, смолой, пеньковыми канатами, льняным маслом, древесным углем и разными изделиями, а также стеклянной и фаянсовой посудой.

Барки спускались по реке Десне на гребках (их было шесть-восемь), помещенных в носовой части. Иногда на небольшой мачте, установленной посредине барки, распускали парус из рогож. В случае же необходимости прибегали и к ходовым шестам. Войдя в Днепр, барки на пути следования к низовьям заходили в Кременчуг, Екатсринославль и Каменку для распродажи своих товаров. Каменка служила сборным пунктом днепропетровского судоходства и местом, откуда принимали лоцманов на борт для проводки судов через пороги, которая обычно совершалась с 14 по 28 мая. Пройдя благополучно пороги, барки приходили в Херсон в середине июня, где оставались для сбыта товаров розничной и оптовой торговли.

Судорабочих на барки обычно нанимали на сходку, т. с. от Брянска до Херсона. По приходе же барок к месту судорабочие, получив расчет от хозяина, оставались в Херсонской губернии на все лето для полевых работ, а к поздней осени возвращались по домам.

Белорусские барки строились из елового и осинового леса преимущественно в Минской, Могилевской и Черниговской губерниях, по рекам Днепру, Березине, Припяти и Сож. Длина их достигала 38,4-53,4 м. Ширина равнялась трети длины. Угубление составляло 1-1,22 м срединой и 0,76 м оконечностями.

Эти барки, так же как и брянки, спускались по течению на гребках, которых было 12, а управлялись стерном длиной до 30,5 м. Якорей было два, массой 164-246 кг, с пеньковыми канатами. Судорабочих требовалось 15-16 человек. По приходе к херсонской пристани и после распродажи товаров барки разбирали на дрова или продавали на домовые постройки.

Обводы корпуса, способ постройки и крепления во всем были сходны с брянской баркой. Пазы днища и боковой обшивки прокладывали мхом и залащивали, т. е. покрывали тонкими рейками, прикрепленными железными скобами, или так называемыми пиявками. Поперек барки на верхний пояс укладывали балки, или бсндюги, числом до 18, из тонких бревен. На барках перевозили в основном лес и изделия из древесины. Лес грузили в трюм и поверх бендюгов на высоту до 1,5 м, а сверху леса укладывали ободья, лопаты, латки, сани и пр., а также древесный уголь, смолу и др. В кормовой части, так же как и на брянских барках, ставили на днищевые кокоры деревянную каюту (будку) для судовладельца и лоцмана; для управления же стерном лоцману устраивали на погруженном лесе мосток (площадку).

На Северной Двине для перевозки грузов в Архангельск служили барки, представлявшие собой небольшие сплавные однорейсовые суда грузоподъемностью 328-492 т. Корпуса северодвинских барок отличались очень малым отношением длины к ширине (около двух). Это было вызвано мелководьем Северной Двины и ее притоков. Барки имели крышу. Подводную часть бортовой обшивки обтягивали снаружи порубнями в десять и более рядов по высоте, выделываемыми из расколотых вдоль бревен.

Барки из соснового и елового леса строили в Вологодской губернии по рекам Выми, Вычегде, Сухоне, Пушме, Шаршснге, Кичменге, Энта-ле, Сысоле и в Костромской губернии по рекам Ветлуге, Унже. Но главная постройка барок производилась в Вологодской губернии по рекам Лузе и Югу.

 

Лес для строительства судов начинали рубить и заготовлять после того, как болота и тундра хорошо промерзали, когда доступ к пням, равно как и вывозка древесины из леса, делались возможными и удобными. Рубку и заготовку леса производили с конца ноября по конец января. Срубленные деревья вывозили из леса на лошадях, а иногда целые деревни - мужики и бабы, стар и млад - выволакивали их на себе.

Для постройки барок выбирали удобные места по берегам рек, где и ставили подели, то есть эллинги. Подель, нспокрывасмая весенней водой, называлась сухоподельем, а покрываемая водой - поемным местом, или поемником. Тут же, вблизи подели, производили распиловку леса ручными пилами.

Барку строили от 2 до 25 рабочих и более, в зависимости от величины судна. Само собой, мастера при постройке судов, помимо немногих правил, известных от предков, полагались на глазомер, сноровку да русскую смекалку. Инструменты употреблялись самые простые: топоры, долота плотничные и разные пилы, струги, называемые моськами, буравы, молоты, молотки, конопатки и мушкеля.

Готовое к спуску судно подвергали испытанию, для чего приносили из реки в ведрах воду и наполняли ею судно до высоты предполагаемой грузовой ватерлинии.

Суда, построенные на поемниках, при прибывающей воде всплывали сами собой. Для судов же, построенных на сухих поделях, устраивали особые спуски.

Барка приводилась в движение 12-20 большими веслами-гребками и плыла по течению носом, боком, кормою вперед, как случится. На судне имелось два-три якоря-кошки массой 180-410 кг.

При барке держали два гребных судна, называемых завознями. Для управления ими требовалось по 60 и более рабочих. Половина из них, называемая судопровожателями, нанималась только для провода барки от места погрузки или от пристани до Великого Устюга, т. е. до выхода в Северную Двину, остальные плыли до Архангельска.

По приходе барки в Архангельск для удобства выгрузки в боковых стенах вырубали два отверстия, несколько разнесенных по длине судна, чтобы не расстроить связей и не сломать судно. После разгрузки барки продавали на дрова или на домовые постройки.

Вид и устройство полуднища были те же, что и у барки, только без крыши. Длина достигала 8,5 м, ширина - 3,1 м. Грузоподъемность -8,2 т при осадке 0,76 м. Строились они из соснового и елового леса в Вологодской губернии и плавали до Архангельска, преимущественно с грузом смолы. После разгрузки полуднище или продавали, или употребляли для перевозки якорей, канатов и прочих тяжестей, или разбирали на дрова. Плавало полуднище по течению под управлением четырех человек. В носу и корме имелось по одной потеси, в движение же полуднище приводилось двумя-четырьмя веслами. Был предусмотрен один якорь массой 82 кг. Те полуднища, что служили в Архангельске для перевозки барочных якорей, получали название подъякорников.

 

Барка

 

Разновидностью северодвинских барок были барки-шпилевки, отличавшиеся удлиненным корпусом. Размеры шпилевок: длина 21,3-53,0 м; ширина 6,4-14,9 м; высота борта до 3,5 м. Грузоподъемность 65-490 т при осадке 1,07-1,6 м. Постройка их проводилась на реках Юге, Лузе, Пушме, Сухоне и ее притоках. На крыше устанавливали вороты для завозной тяги. Суда эти сплавлялись при помощи 10-20 весел и управлялись с носа и кормы потесями.

Следует отметить и так называемый шуяк. Суда эти имели плоское дно с отвесными штевнями и бортами. Нос и корма заострялись единообразно, с борта на борт покрывались крышами из теса. В остальном конструкция шуяков была идентична барочной. Грузоподъемность достигала 230-410 т при осадке 1,25-1,8 м.

Несколько особняком в истории русского речного судоходства стоит неоднородная группа судов, так называемые системные барки, конца XIX - начала XX в. В эту группу входили барки вышневолоцкие, ма-риинские и разные другие.

По Мариинской системе от устья Шексны и до Петербурга плавали барки и полубарки: белозерские, ковжанские, форменки, тихвинки разных видов, приходившие с Камы, Чусовой, Белой и пр. Конструкция этих судов была почти что индентичной, а некоторые внешние различия объяснялись особенностями тех мест, где они строились. Об их конструкции можно составить представление по описаниям, приведенным выше.

Мариинские барки предназначались, главным образом, для перевозки дров, теса и т. п. В зависимости от рода груза они получали название дровя-нок, тесовок и т. п. Одной из разновидностей барок являлись системные каюки, плававшие по рекам и каналам. Каюки имели все признаки барочной конструкции и появились в Мариинской системе с Северной Двины. Корпус таких системных каюков делался полностью прямостенным, с острыми скулами и вертикальными штевнями. Трюм защищался двускатной крышей. Подверженная повреждениям при плавании в каналах скуловая часть судна обшивалась толстой «заземной» доской, бортовая обшивка делалась толще днища, но без бархоута.


22.08.2017